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Aluminium als Werkstoff

Für den Yachtbau kommen ganz unterschiedliche Materialien zum Einsatz - von Holz über Glasfaser, Carbon bis zu Stahl und Aluminium. Wir hatten die Werkstoffe schon kurz in einem Blogbeitrag vorgestellt, als wir uns während der Planung für unsere Viator Explorer 42 DS damit beschäftigt haben. Doch warum ist Aluminium der ideale Werkstoff im Yachtbau?

Leichtbau ist bei Segelyachten enorm wichtig, da nur eine leichte Yacht die verfügbare Segelfläche in gute Segeleigenschaften umsetzen kann. Ein leichtes Boot verbraucht auch bei Motorfahrt weniger Treibstoff bzw. kommt mit einem kleineren Motor aus. Über die Lebensdauer senkt Leichtbau daher auch die Betriebskosten.

Bis ca. 40 Fuss Länge hat GFK Gewichtsvorteile, da die Aluminiumbleche eine Mindeststärke brauchen, um verzugfrei geschweißt werden zu können. Aber bei größeren Yachten kann Aluminium die Vorteile ausspielen. 

Aluminium wiegt etwa 35% von Stahl, benötigt aber ungefähr die 1,5 fache Blechdicke. Der verwindungsfreie und selbsttragende Aluminium-Rumpfbau führt dann im Endergebnis zu einer 29% höheren Zugfestigkeit und zu einer 12,5% höheren Dehnbarkeit im Vergleich zu Stahl. Daher ist Aluminium beim Gewicht und Festigkeit Stahl weit überlegen.

GFK hat zwar eine hohe Zug- und Bruchfestigkeit, allerdings sehr abhängig von der Faserrichtung. Eine Belastung in Querrichtung führt sehr schnell zum Bruch eines Laminats. Typische Belastungen sind Grundberührungen oder Kollisionen oder auch Stöße gegen eine Betonpier bei Wind und Welle. Es kommt dann unweigerlich zu einem Leck und Wassereinbruch.

Ein GFK-Rumpf ist zudem nicht selbsttragend, sondern erhält erst durch die Schoten eine ausreichende Steifigkeit. Dennoch wird er sich bei schwerer See immer verformen. Das "Knarzen" eines Rumpfes ist eine typische Begleiterscheinung. Oft klemmen dann auch Schränke oder Türen. Ein Aluminiumrumpf wäre auch ohne Einbauten absolut stabil und verwindungsfrei. Und natürlich gibt es kein "Knarzen".

Hier ein Beispiel von zwei ähnlichen Schadensfällen. Links der GFK-Rumpf eines Luxuskatamarans, der mit einem Riff kollidiert ist. Rechts der Rumpf einer Aluminiumyacht, die über Stunden von der Brandung auf die Steine am Strand geworfen wurde. Der Katamaran war ein Totalschaden, die Aluminiumyacht ist trotz erheblicher Verformung dicht geblieben.

Hier zum Vergleich der von einer Kollision des Ruders zerstörte Koker einer eigentlich sehr stabilen Malö 46 und der Ruderkoker unserer Viator Explorer 42 DS. Bei solchen Belastungen wird GFK immer versagen, zumal die neuesten Yachtmodelle immer weniger Material verwenden und die GFK-Rümpfe immer dünner werden.

Zum Bau einer Fahrtenyacht ist GFK daher ein völlig ungeeigneter Werkstoff, da eine Kollision oder Grundberührung in abgelegenen Gegenden sehr schnell zum Totalverlust der Yacht führen würde. 

Wenn man Argumente gegen Aluminium hört, dann steht Elektrolyse bzw. galvanische Korrosion immer ganz oben. Das ist nicht unbegründet, da es in der Tat einen Aluminiumrumpf in wenigen Wochen zerstören könnte.

Eigentlich ist Aluminium korrosionsfrei, da es mit dem Sauerstoff in der Luft sehr schnell eine dünne Schicht aus Aluminiumoxid ausbildet, die das darunterliegende Aluminium schützt. Die von uns verwendete seewasserfeste Aluminiumlegierung ist zu 100% resistent gegen Salzwasser und wird auch nach Jahrzehnten keinerlei Korrosion zeigen - ganz im Gegensatz zu Stahl, der durch Seewasser komplett zerstört werden könnte. In den Marinas erkennt man Stahlyachten schon von Weiten an den Rostschlieren.

GFK ist hier eher unproblematisch, da es vom Salzwasser nicht angegriffen wird. Allerdings nimmt GFK immer Feuchtigkeit auf und das kann zu Osmose führen. Diese kann über die Jahre erhebliche Schäden im Laminat verursachen.

Doch zurück zur galvanischen Korrosion von Aluminium. Sind zwei Metalle elektrisch leitend verbunden, so wird sich das unedlere Metall langsam im Elektrolyt (bei uns eben Salzwasser) auflösen. Leider ist Aluminium ein recht unedles Metall und steht in der Oxidationsreihe unter Eisen oder Stahl. Fließt nun unbeabsichtigt ein Strom (z.B. bei einer fehlerhaften Verkabelung an Bord), so wird sich das Aluminium recht schnell zersetzen. Die Fotos unten zeigen typische "Ausblühungen" von Aluminium durch Elektrolyse (links) und den Lochfrass im Aluminiumrumpf, wenn man die Ausblühungen entfernt hat (rechts).

Dem kann man natürlich durch eine fachgerechte Elektrik vorbeugen. Der Landstromanschluß ist über einen Isolationstransformator galvanisch vom Bordstrom getrennt. Bei einem fehlerhaften Landstromanschluß kann das also keine Auswirkungen auf das Bordnetz haben. Außerdem ist ein Testschalter eingebaut, mit dem jederzeit geprüft werden kann, ob es Blindströme im Rumpf gibt, die eine galvanische Korrosion verursachen könnten. Zusätzlich schützen sog. "Opferanoden" aus Zink den Rumpf, da sich diese zuerst auflösen, bevor das Aluminium angegriffen wird.

Das Gefahrenpotential ist also beherrschbar, wenn professionell gearbeitet wird. Die zahlreichen Aluminiumyachten, die auch nach Jahrzenten noch wie neu aussehen, sind der Beweis.

Zum Vergleich noch eine typische Korrosion bei einem Stahlrumpf. Der Eigner wollte nur etwas Rost entfernen und hatte gleich ein Leck im Rumpf. Stahlrümpfe rosten von Innen und können daher bei einer Begutachtung von Aussen noch tadellos erscheinen.

Von Aussen kann sich dann nach dem Abschleifen der schadhaften Stelle ein massiver Schaden ergeben, der eine umfangreiche Sanierung notwendig macht. Oft wird so ein Rumpf nur noch durch die Lackschichten zusammen gehalten.

Auch bei GFK-Yachten kann es zu einer galvanischen Korrosion der Metallteile kommen, wenn diese elektrisch leitend verbunden sind. Bei dieser Yacht waren die Kabel der Solarpaneele am Geräteträger durchgescheuert, was den Geräteträger und die Reling unter Strom setzte. Als Folge kam es zu einer massiven galvanischen Korrosion des Edelstahls innerhalb kürzester Zeit.

Aluminium kostet zwar das Dreifache von Stahl (aktuell ca. 1500 EUR vs. 500 EUR je Tonne), was bei den 3,7 Tonnen, die wir für eine Viator Explorer 42 DS benötigen, kaum ins Gewicht fällt (auch unter Berücksichtigung der höheren Preise für die verwendete Legierung und von Blechen). Entscheidender ist aber die einfachere Verarbeitung. Die Bauteile werden automatisch geschnitten und kommen dann als "Puzzle" in die Werft. Aluminiumrümpfe lassen sich schneller schweißen und daher spart man viel (teure) Arbeitszeit ein. Der Rumpf unserer Viator Explorer 42 DS war z.B. in nur 3 Monaten fertig. Insofern ist ein Aluminiumrumpf kostenmäßig mit einem Stahlrumpf vergleichbar.

Für einen GFK-Rumpf muß zuerst eine Negativform erstellt werden. Bei einem Einzelbau lohnt das daher nicht, weil sich die hohen Kosten einer Negativform erst im Serienbau wirtschaftlich darstellen lassen.

Grundsätzlich kann gesagt werden, dass ein Aluminium-Werftbau nicht teurer als eine hochwertige GFK-Serienyacht sein muß. Allerdings bekommt man dann für das gleiche Geld eine ungleich stabilere Yacht mit einem viel besseren Werterhalt.

Wartungskosten

Aufgrund seiner Beständigkeit gegen Seewasser muß ein Aluminiumrumpf nicht lackiert werden. Im Gegenteil, ein fein geschliffener Alurumpf wird auch nach Jahren noch wie neu aussehen. Kleine Kratzer steckt er weg, da sich sofort wieder eine schützende Aluminiumoxidschicht bildet. Man spart sich also die erheblichen Kosten für eine Lackierung. Sollte es mal zu einer Beule kommen, so kann Aluminium gut repariert oder geschweißt werden.

Aluminiumyachten erfreuen sich einer steigenden Nachfrage, der allerdings eine sehr begrenzte Werftkapazität gegenüber steht. Es sind meist kleine Betriebe, die Aluminiumyachten bauen. Die Wartezeiten werden also länger, die Preise steigen. In Verbindung mit der extremen Langlebigkeit und einer hochwertigen Verarbeitung im Werftbau sowie dem sehr überschaubaren Angebot am Gebrauchtmarkt bleiben die Yachten sehr wertstabil. Der Kauf einer Aluminiumyacht ist ein Investment, zumal Bargeld in heutiger Zeit mit seinen Negativzinsen nicht mehr als Wertspeicher dienen kann. Eine gute Aluminiumyacht kann daher als Sachwert verstanden werden, der zudem noch viel Freude bereitet.

Bei den meisten GFK-Yachten sieht es durch ein extremes Überangebot eher schwierig aus. Bei einer typischen Serienyacht verliert man schon bei Unterzeichnung des Kaufvertrages ca. 30% des Wertes. Nach 5 Jahren erfährt man ca. 50% Wertverlust. 

Stahlyachten sind eher unverkäuflich. Hier wird man nur über den Preis einen Liebhaber finden. Ein Grund ist eben der sehr hohe Wartungsaufwand, da es ein ständiger Kampf gegen den Rost ist. Ein anderer Grund ist die Bauqualität. Oft sind es Eigenbauten (z.B. die Reinkes), da kann man als Käufer nicht einschätzen, welcher Stahl verwendet wurde, wie die Qualität der Schweißnähte ist oder ob schon beim Bau an einen guten Rostschutz gedacht wurde. Natürlich gibt es auch sehr professionell gebaute Stahlyachten, aber das ist dann eher die Nadel im Heuhaufen. Echter Stahl-Werftbau ist sehr selten geworden und man findet ihn vielleicht noch bei Motoryachten in Holland. 

Ein hochwertiger Aluminium-Werftbau hingegen behält seinen Wert. Ein gutes Beispiel mag die rote "Marlin" sein, die 2006 bei Jachtbouw Folmer geschweißt wurde - wie auch unsere "VOLT". Sie lag jahrelang im Surinam-River in Südamerika und rottete im tropischen Klima vor sich hin. Aber nach einer liebevollen Behandlung durch den neuen Eigner sieht sie jetzt wieder aus wie neu. Inzwischen steht sie zum Verkauf . Der aufgerufene Preis von 1,25 Mio. Euro dürfte etwa dem Neuwert entsprechen.

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Liste der verschiedenen Schiffstypen (Bootstypen)

Auf unserer Internetseite differenzieren wir die verschiedenen Schiffstypen (Bootstypen). Diese Unterteilung dient der Orientierung und der Suche nach spezial ausgerichteten Versicherungs- und Finanzierungsangeboten. So definieren und unterscheiden wir unterschiedliche Bootstypen (Bootsarten) oder gerne auch Yachttypen genannt anhand ihrer jeweiligen Hauptantriebsart, ihrer Rumpflänge als auch anhand ihres besonderen Verwendungszwecks oder ihres Rumpfmaterials. Vierzehn Kategorien von Schiffstypen (Bootstypen) sorgen hier für ein umfassendes Angebot.

• Motoryachten

Motorkatamarane

• Segelyachten

Segelkatamarane

Stahlyachten.

• Schlauchboote

Fischerboote

• Elektroboote

Ein kurzer Überblick häufig verwendeter Kategorien

Unsere aufgeführten Kategorien von Schiffstypen (Bootstypen) sollen Ihnen eine bessere Übersicht geben. Die Auflistung stellt keinen Anspruch auf Vollständigkeit oder amtlich genutzte Gliederung. Die Liste der verschiedenen Bootstypen (Schiffstypen) wurde zu dem Zweck erstellt, Ihnen eine schnelle und einfache Möglichkeit zu geben, direkt die passenden Versicherungs- und Finanzierungsangebote für Ihr ausgewähltes Boot und für Ihre Bedürfnisse zu finden.

Unter Motorbooten verstehen wir Boote, die hauptsächlich durch Motorkraft angetrieben werden. Hierbei ist es nicht wichtig, ob es sich bei dem Motor um einen Außenborder oder um einen Innenborder handelt. Wir unterscheiden auch nicht, ob die Kraftübertragung durch Wellenantrieb oder durch Z-Antrieb erfolgt. Wir fassen in diese Kategorie auch Boote, die Jet-Antriebe oder POD bzw. IPS-Antriebe haben.

Unter der Kategorie Motorboote verstehen wir Boote mit einer Rumpflänge von 30 Fuß (ca. 9,14 m) bis 49 Fuß (ca. 15,00 m) .

Unter Segelbooten verstehen wir Boote, die vorrangig und auch alleine durch Windkraft angetrieben werden. Segelboote erhalten ihren Vortrieb durch die Kombination aus dem Winddruck auf die Segelfläche, der Luftströmung um das Segel und den auf das Boot einwirkenden entgegengerichteten Kräften. Bei der Definition Segelboot unterscheiden wir nicht in der Anzahl der Segel noch in der Anzahl der Masten.

Unter der Kategorie Segelboote verstehen wir Boote mit einer Rumpflänge von 14 Fuß (ca. 4,26 m) bis hin zu 32 Fuß (ca.9,80 m) .

Als Erweiterung der Motorboote verfügen Motoryachten in der Regel über einen stärker ausgeprägten bewohnbaren Kabinenbereich. Motoryachten sind für längere Törns auf See gedacht und bieten oftmals mehreren Personen ausreichend Platz an Bord. Auch wenn Motoryachten mehrere Motoren haben, so ist weder deren Anzahl noch deren Leistung ausschlaggebend für die Eingruppierung. Eine Motoryacht kann aus Holz, GFK (Glasfaserverstärkter Kunststoff), Aluminium oder Stahl gefertigt sein. In dem letzten Fall unterscheiden wir diese in der gesonderten Kategorie Stahlboote.

In die Kategorie Motoryachten fassen wir Motorboote ab einer Rumpflänge von 50 Fuß (ca. 15,24 m) .

Segelyachten sind Segelboote mit mindestens einer Kajüte, einer Pantry und einer oder mehrerer Nasszellen. Segelyachten verfügen über einen fest eingebauten Motor. Während Segelboote eher für Tagesausflüge ausgelegt sind, verfügen Segelyachten über genügen Platz auch für mehrtägige Segeltörns. Sie werden aus den unterschiedlichsten Materialien gebaut: GFK oder Epoxy-Verbundwerkstoffen, Aluminium, Stahl, Holz, Karbon oder in seltenen Fälle aus Ferrozement. Eine Segelyacht hat einen oder je nach Länge und Riss auch mehrere Maste.

In die Kategorie Segelyachten fassen wir Segelboote ab einer Rumpflänge von 33 Fuß (ca. 10,00 m) .

Unter der Kategorie Sportboot werden Motorboote sowohl mit Innen- wie mit Aussenbordmotoren zusammengefasst. Hier finden sich Kajütboote, Cruiser, Bowrider, Cuddy- und Walkaround Boote als auch Wasserski- und Wakeboard Boote. Sportboote oder auch Freizeitboote genannt werden aus GFK, Aluminium, Karbon oder aus Holz gefertigt und sind in der Regel trailerbar. In erster Linie werden sie auf Seen und Flüssen eingesetzt, sie können aber auch küstennah betrieben werden.

In die Kategorie Sportboote fassen wir Motorboote bis zu einer Rumpflänge von 29 Fuß (ca. 8,80 m) .

Zur Kategorie der Hausboote gehören Boote, die über mindestens einen Antriebsmotor samt Ruderanlage und Steuerstand verfügen. Äußerst markant zeigen sich bei einem Hausboot der Wohn- und Essbereich auf Deck. Einige Hausboote verfügen neben dem geräumigen Wohnraum zuweilen auch über eine oder zwei Terrassen. Wohnboote sowie schwimmende Häuser (sogenannte Floating Homes) sind nicht zwingend mit Hausbooten gleichzusetzen. Ihnen fehlt in der Regel oft die eigenständige Manövrierfähigkeit.

In der Kategorie Hausboote finden sich Boote mit einer Rumpflänge bis zu max. 78 Fuß (24,00 m) .

Stahlboote sind gewöhnlich als Verdränger konstruiert. Stahlverdränger zeichnen sich bedingt durch ihr Gewicht für langsamere Geschwindigkeiten aber eine gute Kursstabilität aus. Die meisten Stahlboote sind Motorboote mit Wellenanlage. Aber es gibt auch Segelboote aus Schiffsbaustahl. Wer gerne auf Flüssen wasserwandern oder auch küstennah bei leicht rauer See komfortabel fahren möchte, wird ein Stahlboot bevorzugen.

In die Kategorie Stahlboote fassen wir Motorboote bis zu einer Rumpflänge von 64 Fuß (ca. 19,50 m) .

Eine Stahlyacht ist der Traum vieler passionierter Boots- und Yachtfreunde. Diese überaus robusten Boote sind für das Leben auf dem Wasser gebaut. Je nach Ausstattung können Sie Ihre Yacht für gemütliche Ausflüge oder ausgedehnte Törns nutzen. Überzeugte Nutzer von Stahlyachten wissen die Vorteile des Materials zu schätzen. Dank moderner Lackierungstechniken und Korrosionsschutzmittel ist ein Stahlschiff heutzutage weniger rostanfällig als früher.

In die Kategorie Stahlyachten fassen wir Stahlboote ab einer Rumpflänge von 65 Fuß (ca. 19,80 m) .

Motorkatamarane erfreuen sich immer größerer Beliebtheit. Während die als Katamaran konzipierten Motoryachten früher eher als individuelle Expeditions- oder Einzelbauten gefragt waren, schätzen heute deren Eigner die zum Teil sehr fortschrittliche Motortechnik. Nicht selten werden heutige Motorkatamarane durch erneuerbare Energien wie Solarenergie oder Wasserstoff betrieben. Neben der Energie-Effizienz zeichnen sie sich durch ein höheres Geschwindigkeitspotential und einem niedrigeren Tiefgang aus.

Eigner von Motorcats schätzen die meist großzügig angelegten Wohnbereiche aufgrund der großen Breite dieser Yachten.

Segelkatamarane bieten gemeinsam mit den Segel-Trimaranen die theoretisch und praktisch schnellste Fortbewegungsmöglichkeit von durch Windenergie angetriebene Boote und Yachten. Zwei oder mehr Rümpfe bedeuten weniger benetzte Rumpffläche bei verhältnismäßig hoher Segeltragezahl. Nicht nur wegen ihrer Geschwindigkeit gelten Fahrtenkatamarane gerade bei Blauwasserseglern gerne als bevorzugter Bootstyp.

Für viele Charterflotten-Betreiber sind Segelkatamarane aufgrund ihrer geringen Wassertiefe und der Autarkie beliebt. Aber auch im Mittelmeerraum erfreuen sich diese Mehrrümpfer steigender Beliebtheit.

Boote, die aufgrund ihrer umfangreichen und funktionellen Extras vorrangig zum Angeln genutzt werden, werden als Angelboote bezeichnet. Sie weisen Ausrüstungen wie zum Beispiel: große Stauräume für Angeln und Equipment, Angelkasten, Kühlboxen, eine Angelplattform und einen Bugmotor auf. Angler, die in weiter entfernte Angelreviere fahren wollen, bevorzugen Motorboote mit einem leistungsstarken Außenbordmotor. Angelboote können sowohl aus Kunststoff, GFK (Glasfaserverstärkter Kunststoff), Fiberglas oder Aluminium gefertigt sein.

In die Kategorie Angelboote fassen wir motorisierte Boote bis zu einer Rumpflänge von 27 Fuß (ca. 8,20 m) .

Fischerboote sind Angelboote mit einer deutlich umfangreicheren Ausrüstung zum Sportfischen oder Hochseeangeln. Große Fischerboote, sogenannte Sportfischeryachten, bietet alles für den, der auf der Suche nach dem besten Fang ist. Das große Cockpit beherbergt eine zentrale Küchenzeile mit allen Geräten, die zum Angeln benötigt werden. Ferner sind im Cockpit Angelsitze und zahlreiche Rutenhalter verteilt. Sportfischerboote eignen sich besonders für das Angeln von Thunfisch, Barrakuda und Schwertfisch.

In die Kategorie Fischerboote fassen wir somit Angelboote ab einer Rumpflänge von 28 Fuß (ab ca. 8,50 m) .

In der Kategorie Schlauchboote finden sich sowohl aufblasbare Boote ohne wie mit Feststoffrumpf, so genannte RIBs. Man unterscheidet zwischen drei Konstruktionsmerkmalen: Aufblasbare Schlauchboote mit Gummiboden, Schlauchboote mit festen Böden aus Holz oder Kunststoff und Festrumpfschlauchboote mit Rumpf aus GfK, Aluminium oder Kohlefaser. Schlauchboote haben einen Rumpf oder seitliche Auftriebskörper, die mit Luft gefüllt werden, um schwimmfähig zu sein.

Schlauchboote können durch Jet-, Elektro- oder Verbrennungsmotoren in der Form als Innenborder oder Außenborder angetrieben werden.

Nicht nur bei Autos überzeugt der elektrische Antrieb. Dank des erstaunlichen Fortschritts dieser Antriebstechnik stehen leistungsfähige Elektromotoren auch allen Bootsfreunden zur Verfügung. Wenn Sie sich über Elektroboote informieren, stellen Sie schnell fest: Ihre Schubkraft, Zuverlässigkeit und Reichweite macht Elektroboote zu einer echten Alternative für traditionelle Motorboote. Viele Bootshersteller haben bereits reagiert. In den Angeboten finden sich immer mehr Elektroboote.

Die unterschiedlichen Ideen und Ausführungen reichen von kleineren Elektrobooten bis hin zur äußerst luxuriösen ausgestatteten Elektro-Yacht.

Zögern Sie noch zwischen verschiedenen Bootskategorien unterschiedlicher Bootstypen (Schiffstypen)? Sind Sie sich final noch nicht schlüssig, was für Sie bei der Wahl Ihres neuen Bootes oder Ihrer neuen Yacht wichtiger ist? Wollen Sie den Schwerpunkt mehr auf die Funktionalität , wie Angeln oder gar Hochseefischen legen? Oder richten Sie Ihr Augenmerk mehr auf die Antriebsart : Segel oder Motor, Verbrenner oder Elektro? Die von uns aufgelisteten Schiffstypen (Bootstypen) spiegeln die unterschiedlichen Unterscheidungskriterien wider.

Selbst wenn Sie sich noch nicht endgültig entschlossen haben, aber bereits Ihr abgeschätztes Investitionsvolumen kennen beziehungsweise einschätzen können, empfehlen wir Ihnen sich früh genug auch mit dem Thema der Finanzierung auseinander zu setzen. Warum nicht also gleich jetzt und hier?

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Der richtige kathodische Schutz für Boote und Yachten

• Beitrags-Autor: Ingolf Schneider
• Beitrag veröffentlicht: August 15, 2020
• Beitrags-Kategorie: Yachttechnik

Wie wir ja spätestens seite der Lektüre des Artikels „ Galvanische Korrosion auf Booten “ wissen, stellt der richtige Schutz vor galvanischer oder elektrolytischer Korrosion eine (lebens-)wichtige Maßnahme für die Sicherheit von Boot und Mannschaft dar.

Im Falle der „Random Harvest“ war es einzig und allein dem routinierten und raschen Handeln des Skippers zu verdanken, dass ein Sinken verhindert werden konnte.

Doch seien wir uns ehrlich: wie viele von uns hätten in einer derart stressbelasteten Situation denn auch daran gedacht, die Seewasserpumpe des Motors zur Not-Bilgenpumpe umzurüsten? Ich lade Sie ein, werte Leser, die wahrscheinlicheren Alternativszenarien einfach einmal gedanklich durchzugehen.

Die sich opfernde Anode

Die beste Strategie für den durchschnittlichen Freizeit-Skipper besteht ohne Zweifel darin, die richtigen (und vorbeugenden) Mittel im Kampf gegen elektrochemische Korrosion anzuwenden.

Während sich Eigner von Stahl- oder Aluminiumbooten in der Hinsicht oftmals relativ komplexer Fragen stellen müssen, stellt diese Aufgabe bei GFK Booten glücklicherweise eine etwas gemäßigtere Herausforderung dar.

Eine der wichtigsten Maßnahmen ist die Wahl der passenden Opferanoden. Denn deren Aufgabe ist es ja – wie ihr Name schon verrät – sich für jene Metallteile, die an unserem Rumpf verbaut sind, durch die Bereitstellung von Elektronen zu opfern.

Und damit sie das tun kann, muss sie ein höheres Eigenspannungspotenzial aufweisen, als das nächstgelegene unedlere Metall, welches wir zu schützen Gedenken. Als Faustregel sollte dieser Potenzialunterschied mindestens -200mV ausmachen.

Jene Metalle die das höchste Eigenspannungspotenzial aufweisen, also Magnesium und Zink, werden wir demnach auch dann häufig antreffen, wenn wir uns die Auswahl von Opferanoden in einschlägigen Zubehörkatalogen ansehen.

Etwas weniger prominent sind vermutlich Opferanoden aus diversen Aluminiumlegierungen, obwohl sich deren Verbreitung in den letzten Jahren ebenfalls zu häufen scheint.

Ein weiterer, wichtiger Faktor bei der Bestimmung des passenden Anodenmaterials, ist das Revier, in dem unser Boot die überwiegende Zeit verbringen wird:

Das Revier bestimmt das Material der Anode

Der Grund dafür liegt darin, dass die elektrische Leitfähigkeit von Wasser mit zunehmendem Salzgehalt bzw. Verschmutzungsanteil zunimmt, wodurch auch die Wirksamkeit der Anoden unterschiedlich hoch ausfällt.

Vor diesem Hintergrund ist auch strikt davon abzuraten, Magnesium-Anoden in Meerwasser zu verwenden, da durch deren hohes Eigenpotenzial in Verbindung mit der guten Leitfähigkeit des Salzwassers auch ein „Überschutz“ entstehen kann, welcher insbesondere an Aluminium-Teilen (Außenborder/Z-Antrieb) ebenfalls zu korrosiven Schäden führen kann.

Das Elektron, das aus der Ferne stammt

So weit so gut. Wir wissen also nun, was es bei der Auswahl von Opferanoden zu berücksichtigen gilt. Zeit, sich zurückzulehnen und sich unterhaltsamerer Lektüre zuzuwenden, könnte man meinen.

Wäre da nicht dieses berühmte „Momenterl noch“, dass uns der Physiklehrer immer zurief, wenn wir mit dem Zuklappen der Bücher zu voreilig waren. Aber weshalb? Wir haben doch jetzt eine sorgfältig auserwählte Anode, die all unsere Unterwasser-Metalle am Boot schützt. Wo kann hier noch ein Problem liegen? Ganz einfach: direkt neben ihnen!

Denn sobald Sie in einer Marina liegen, sind Sie ja in der Regel auch von anderen Booten umgeben. Und schon jenes Ihres unmittelbaren Nachbarn, kann unter Umständen mittels heimtückischer Elektronen-Attacken dafür sorgen, dass Ihre Borddurchlässe, Z-Antriebe oder Wellen angegriffen werden. Und das, während Sie ganz friedlich einen gemeinsamen Manöverschluck nehmen!

Als Sie nämlich von Ihrem entspannten Bootsausflug zurückkahmen, steckten Sie ja gleich einmal den Landstrom an, um die Batterien zu laden und wieder schön erfrischende Getränke im Kühlschrank zu haben.

Und dadurch, dass die Erdungsleitung Ihres Bootes, genauso wie die Erdungsleitung aller anderen Boote in der Marina, auf der Landseite in ein- und dem selben Strang münden, haben Sie sich quasi zu einer riesigen Batterie zusammengeschlossen.

Und jede Art von unerwünschten Fehler- oder Kriechströmen in deren Elektroinstallationen, kann nun ungehindert auch durch Ihr Boot fließen und somit wieder zu elektrolytischer Korrosion führen. Oder zumindest für ein beschleunigtes Ableben Ihrer teuer erworbenen Anoden sorgen.

Galvanische Isolatoren und Trenntransformatoren

Spätestens jetzt sind wir also an einem Punkt angelangt, an dem wir im Kampf gegen unerwünschten Elektronenverkehr schärfere Geschütze auffahren müssen.

Und die Wahl der Waffen fällt hier eindeutig auf galvanische Isolatoren oder Trenntransformatoren, die dafür Sorge tragen, dass unsere eigene Erdungsleitung von den Erdungen der Marina bzw. anderer Boote getrennt bleibt, bzw. nur im Falle eines Kurzschlusses an Bord hergestellt wird, um Schutzschalter ordnungsgemäß auszulösen.

Die Feinheiten zur Funktionsweise möge sich der interessierte Leser bitte vom Fachhändler seines Vertrauens erläutern lassen, oder über die unerschöpflichen Weisheiten des Internets recherchieren, zumal deren Darstellung den angedachten Zweck dieses Artikels deutlich übersteigen würde.

Wichtig ist, erst einmal zu wissen, dass sie exterritoriale Elektronen von unserem eigenen Boot fernhalten und somit ein wesentlicher Bestandteil eines wirkungsvollen Korrosionsschutzes sind, sobald wir über einen Landstromanschluss verfügen.

Der Potenzialausgleich: alles auf Linie, oder was?

Ein letzter Punkt, der jetzt noch zu berücksichtigen bliebe, wäre die Rolle des sogenannten „Potenzialausgleichs“ in unserem gesamten Schutzsystem. Denn die teuerste Opferanode nützt schließlich wenig, wenn sie – auf sich alleine gestellt – irgend-wo an der Außenseite unseres Rumpfes dahinvegetiert.

Vielmehr müssen wir dafür sorgen, dass Sie ihren Elektronen-Überschuss auf effizientem Weg dorthin liefern kann, wo er gebraucht wird.

Und wie wir wissen, geht zu diesem Zwecke nichts über ein solides Kabel, dass – möglichst ohne korrodierte Anschlüsse oder beschädigte Isolierungen – die Opferanode(n) mit den zu schützenden Unterwasserinstallationen verbindet.

Ob dabei sämtliche Unterwasser-Installationen miteinbezogen werden sollen, oder nur Hauptkomponenten wie Antrieb, Welle oder Ruderanlage, ist immer wieder Gegenstand kontroverser Diskussionen.

Die US ABYC-Standards (E-11) bieten hier jedoch eine klare Vorgabe:

„Alle elektrisch leitenden … Installationen, die in Kontakt mit Bilgen- oder Seewasser stehen“ wären demnach mit dem Potenzialausgleich bzw. den Anoden zu verbinden.

Ich empfehle, diesbezüglich eine Auskunft beim Hersteller Ihres Bootes einzuholen.

Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser!

Lassen Sie uns also zusammenfassen:

Ein wirkungsvolles Schutzsystem gegen elektrochemische Korrosion umfasst folgende Punkte:

• Material und Anzahl der passenden Opferanoden
• Die Installation von galvanischen Isolatoren oder Trenntransformatoren (bei Booten mit Landstrom)
• Und einen sauber installierten Potenzialausgleich (=Kabel) zwischen Anode(n) und UW Fittings

Vergewissern Sie sich also regelmäßig, dass diese essentiellen Komponenten auf ihrem Boot auch in funktionsfähigem Zustand sind.

Mit Sachverstand urteilen

Behalten Sie aber vor allem immer im Auge, dass Sie es mit einem Thema zu tun haben, dass in Wahrheit ganze Bibliotheken füllt.

Und auch der vorliegende Artikel dient lediglich Ihrer Sensibilisierung, erhebt aber bei weitem nicht den Anspruch, den Leser zu einem Experten in Marine-Korrosion zu machen.

Im Zweifelsfall sollten Sie also stets eine fachkundige Person mit der Überprüfung des kathodischen Schutzes bzw. der damit verbundenen Installationen betrauen.

Konzessionierte Elektro-Installationsunternehmen sind schon mal eine gute Anlaufstelle. Wenngleich Marine-Elektrik einige Tücken aufweist, die bei normalen Hausinstallationen nicht anzutreffen sind.

Fragen Sie also bei der Auswahl einer Fachkraft immer nach, ob man mit den einschlägigen Normen ISO 10133 und ISO 13297 vertraut ist.

Diese gehören zur Europäischen „Recreational Craft Directive“ und umfassen die einschlägigen Bestimmungen für Elektroinstallationen auf Booten. Sie sollten daher als bekannt vorausgesetzt werden.

Außerdem sollte auch eine Möglichkeit vorhanden sein, dass „Rumpfpotenzial“ des Bootes mittels einer Referenzelektrode zu bestimmen, um die Effizienz des kathodischen Schutzsystems im Hinblick auf Art und Anzahl der Anoden sowie das Vorhandensein allfälliger Kriechströme zu überprüfen.

Dermaßen gerüstet, sollten Sie und Ihr Boot von einem Schicksal wie bei der „Random Harvest“ verschont bleiben.

In diesem Sinne wünsche ich Ihnen ein herzliches Ahoi und immer die berühmte Handbreit Wasser unter dem Kiel.

Ihr Ing. Ingolf Schneider, MASc (AssocRINA) Sachverständiger für Boote und Yachten

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Unsere ideale Blauwasseryacht

by Bajka | Jan 3, 2015 | Tipps & Tricks

Was ist eine Blauwasseryacht?

Wenn man die Definition von Wikipedia liesst, könnte man sagen, dass eine Blauwasseryacht ideal für das mobile Leben auf dem Wasser geeignet ist. Mit einer solchen Yacht ist man auf langen Hochseetörns weit ab von Küsten und Häfen. Die meiste Zeit liegt man vor Anker in Buchten oder vor Riffen ohne Anbindung an moderne Infrastruktur. Klingt einfach, aber ist der Kauf einer solchen Segelyacht für Weltumsegelung auch so einfach…

Fast 2 Jahre hat unser Entscheidungsprozess gedauert, um die richtige Traumyacht für unsere Weltumsegelung zu finden. Es ist ja der wichtigste Punkt am Anfang eines solchen Projektes. Wir waren überwältigt von der Vielfalt von Angeboten auf dem Markt. Wir haben viel über Blauwasseryachten gelesen, mit Seglern diskutiert und selbst verschiedene Boote auf Törns getestet. Eines wurde uns langsam klar: DIE perfekte Segelyacht existiert nicht. Sie muss einfach zu unseren Plänen und unseren Bedürfnissen passen. Sicherheit stand an erster Stelle. Es sollte nicht nur ein Segelschiff aber auch ein zu Hause für unsere Familie werden, wo wir uns wohl fühlen können.

Katamaran oder Einrumpf Yacht?

Also ein Katamaran kam für uns nie in Frage. Überspitzt gesagt wollten wir kein Einfamilienhaus auf einer Badeplattform. Es sollte ein Boot sein, wo man spürt, dass man auf einem Boot ist, die Wellen, den Wind. Nicht ein Boot, wo man einfach eine Blumenvase auf den Tisch im Salon stellen kann. Der Katamaran bringt natürlich einige Vorteile mit sich wie Stabilität, Platz, Geschwindigkeit, kleiner Tiefgang und grosse Fläche für Solarpanels. Die Nachteile sind vor allem der Preis und die Breite, welche in den Häfen nicht allzu praktisch ist.

Festkiel oder Kielschwert?

Als Regattasegler stand für uns lange eine stabile X-Yacht mit Kiel zuoberst auf der Liste. Es macht schon Freude, wenn man eine solche Yacht aufkreuzen sieht. Jedoch wurde uns langsam klar, dass dies wahrscheinlich nicht der Haupt Anwendungsfall werden würde. Viel wichtiger wird wohl, dass wir nahe am Ufer ankern können und sogar in die Lagunen hineinfahren wollen. Vor allem mit den beiden kleinen Kindern werden wir die Ufernähe suchen und zum Teil längere Zeit dort verweilen. Dies führte zur Entscheidung für einen Kielschwerter mit sehr wenig Tiefgang. Das sind wir uns als Jollensegler ja gewohnt. Kielschwerter sind nicht gerade viel verbreitet und man stösst immer wieder auf den Namen «Ovni». Von verschiedenen Seiten wurden uns eine Ovni als die ideale Blauwasseryacht empfohlen. Auch der Blauwasser Guru Jimmy Cornell hatte einen Grossteil seiner Reisen auf einer Ovni gemacht. Ovnis von Alubat sind robuste Yachten aus Aluminium mit einem konservativen Rigg. Sie sind speziell fürs Blauwasser segeln gebaut und ausgerüstet.

Aluminium oder GFK?

Mit dem Entscheid zu einer Ovni war auch die Frage nach GFK oder Aluminium geklärt. Obschon viele GFK Yachten die Welt umsegelt haben, gibt eine Aluyacht ein sicheres Gefühl. Man stelle sich eine Kollision mit einem im Meer treibenden Container oder eine Grundberührung vor.

Ideale Grösse einer Blauwasseryacht?

Von der Grösse her wollten wir eine 40-45 Fuss Yacht. Nicht zu gross, so dass man das Schiff alleine steuern und jeden Hafen anlaufen kann und nicht zu klein, so dass die Yacht ruhig durch die Wellen segelt. Mit dieser Grösse gibt’s auch genügend Platz Verwandte und Freunde mitzunehmen.

Yacht kaufen – neu oder gebraucht?

Neue Yachten haben den Vorteil, dass alles neu ist, jedoch besteht das Risiko von Kinderkrankheiten. Auch etwelche Garantien nützen in der einsamen Südsee nichts. Gute Gebrauchtboote haben schon bewiesen, dass sie etwas aushalten. Sie sind mehrheitlich gut ausgerüstet, was bei neuen Boote nicht immer der Fall ist und viel kostet. Ausserdem fällt es einem leichter auf einer gebrauchten Yacht selbst Hand anzulegen und etwas zu installieren.

Wie haben wir unsere „Bajka“ gefunden?

Wir suchten im Internet auf verschiedenen Portalen und Blogs nach gebrauchten Ovnis zwischen 40 und 45 Fuss. Es war gar nicht so einfach. Wir fanden gerade 10 Angebote auf der ganzen Welt. Solche Blauwasser Yachten scheinen ein kleiner spezieller Markt zu sein und verlieren ihren Wert nur langsam. Wir schauten uns zwei an und entschieden uns anschliessend für eine  Ovni 435 . Es war wichtig, dass wir uns wohl fühlten auf und in dem Boot. Wir merkten sofort, welches Boot zu uns gehört. Wir waren schnell im Entscheiden weil wir genau wussten was wir wollten. Dies hat uns aber auch eine Menge Zeit und Geld gespart, welche wir mit weiteren Visiten ausgegeben hätten. Auch war unsere Entscheidung früh im Zeitplan: 1.5 Jahre vor dem geplanten Start. Aber so bleibt genügend Zeit, dass Schiff kennen zu lernen, ein paar kleine Dinge zu installieren . Wir haben unsere Bajka bei der North Sea Maritime gefunden. Sie vertreten verschiedene Aluyachten in UK und bieten Gebrauchtboote an. Sie haben uns nicht nur das Boot verkauft, sie haben uns auch nachher unterstützt. Ihnen ist es wichtig, dass wir Freude am Boot haben und es sorgfältig pflegen.

So haben wir unsere ideale Blauwasseryacht gefunden :=)

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TAK Marketing

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Bootsbau: Stahl als Rumpfmaterial für Segelyachten. Das sollte man wissen!

Ein beitrag von.

Jonathan Buttmann

Jonathan besegelte zusammen mit seiner Frau Claudia von 2013 bis 2019 die Welt. Sie ließen 25.000 Seemeilen im Kielwasser und befuhren ganze drei Jahre lang ihr Traumrevier: den Pazifik. Neben der klassischen Barfußroute besuchten sie vor allem auch abgelegenere Ziele wie die Osterinsel, die Tuamotus, Kiribati, Tuvalu und die Marshallinseln. Vor seiner Reise betrieb Jonathan ein Tonstudio in Berlin. Seit einigen Jahren arbeitet er als Journalist, Referent und Autor zu verschiedenen Themen rund ums Segeln und Reisen. Seit 2020 gehört Jonathan zur BLAUWASSER.DE-Stammredaktion.

Titelfoto: ©Sönke Roever

Ist Stahl das perfekte Rumpfmaterial für die Langfahrt?

Als meine Frau Claudia und ich uns auf die Suche nach unserer ersten Blauwasseryacht machten, waren wir noch Blauwasser-Anfänger, waren noch stark beeinflussbar und eine Stahlyacht war die ultimative Blauwasseryacht für uns. Viele Blauwassersegler, deren Reisen wir am Bildschirm über Blogs sehnsüchtig verfolgten, waren mit Stahlbooten unterwegs und ihre Argumente klangen plausibel: sicher bei Kollisionen, einfach und überall auf der Welt zu reparieren, günstiger in der Anschaffung. Einziger Haken: Das Thema „höherer Wartungsaufwand“ wurde erfolgreich von ihnen umschifft.

Zum damaligen Zeitpunkt war der Kauf einer Stahlyacht eigentlich eine Fehlentscheidung für uns, denn im Gegensatz zu Materialien wie Epoxidharz oder Polyester, mit denen ich gut umgehen kann, war Stahl ein völlig neuer Werkstoff für mich. Da wir nach Möglichkeit alle Reparaturen an Bord selbst durchführen, mussten wir uns mit viel „trial and error“ und bei etlichen Bieren mit anderen Stahlbootbesitzern erst einmal in den Werkstoff einarbeiten, der so ganz anders funktioniert als GFK (Glasfaserverstärkter Kunststoff).

Ich muss auch gestehen, dass wir uns auf unserer Reise immer mal wieder dabei ertappten, wie wir neidisch zu unseren Bootsnachbarn herüberschielten. Sie saßen beim gemütlichen Plausch im Cockpit, hatten ihren Rumpf (anderes Material) scheinbar im Griff, während wir wieder einmal genervt eine Rostblase aufhämmerten.

Rückblickend war die Entscheidung für eine Stahlyacht dennoch richtig für uns. Stahlboote sind meiner Meinung nach gute Einsteigerboote. Ihre Trägheit verzeiht zu viel Segelfläche und andere Anfängerfehler und auch eine Grund- oder Riffberührung führt nicht gleich zu einer Katastrophe, wie beispielsweise bei einer Yacht aus GFK.

Und: Wir lernten vor allem die Gutmütigkeit eines schweren Rumpfes in rauer See zu schätzen. Nachdem wir auf einer Passage in der Südsee gemeinsam mit 15 anderen Yachten zwei Tage mit 50 Knoten Wind durchstehen mussten, waren es vor allem die Stahlbootbesitzer, die entspannt durch dieses Wetter hindurch kamen.

Nach über fünf Jahren, in denen wir von Berlin bis in die Weiten des Pazifiks vorgestoßen sind, passierte uns dann auch tatsächlich das, was damals maßgeblich unsere Kaufentscheidung beeinflusst hatte. Wir liefen in der Südsee mit vier Knoten Fahrt auf ein Riff auf. Nur mit roher Gewalt und der Zugkraft zweier Boote konnten wir wieder heruntergezerrt werden.

In meinem Kopf war die Reise zu Ende! Doch wir schwammen noch, gingen nicht unter und bei einem Sprung ins Wasser stellte ich fest, dass bis auf ein wenig abgeschabtes Antifouling nichts am Rumpf von der Kollision zu sehen war! Diesmal ernteten wir die neidischen Blicke der GFK-Bootsbesitzer.

Das Thema Rumpfmaterial ist ähnlich polarisierend wie die Wahl des richtigen Bootstyps. Stahl, Aluminium, GFK (Glasfaserverstärkter Kunststoff), Holz, ja selbst Ferrozement, jedes Material bietet je nach Fertigkeiten, Vorhaben und Vorlieben des Eigners Vor- und Nachteile. Dennoch haben wir in den insgesamt sechs Jahren, die wir unterwegs waren, viel über den Werkstoff Stahl erfahren und ihn lieben und hassen gelernt. Daher möchte ich nun einen genaueren Blick auf die Vor- und Nachteile des Werkstoffs „Stahl“ als Rumpfmaterial werfen.

Yachten aus Stahl: robust, sicher und kostengünstig, dafür wartungsintensiver

Das Hauptargument für den Kauf einer Yacht aus Metall ist nach wie vor die Sicherheit bei Kollisionen. Im Gegensatz zu einer Yacht aus GFK oder Holz verformt sich Metall, anstatt zu brechen. Eine Kollision, etwa mit einem Baumstamm, Wal oder Eisberg, führt bei einer Yacht aus GFK mit ziemlicher Sicherheit zu Bruch im Laminat und im schlimmsten Fall zu massivem Wassereinbruch – bis hin zum Verlust der Yacht. Eine Metallyacht hingegen bekommt zunächst erstmal nur eine Beule. Auch nicht schön, aber zumindest nicht lebensgefährlich! Genau das macht solche Boote so beliebt bei Seglern, die sich in Extremrevieren, wie beispielsweise oberhalb der Eisgrenze, bewegen.

Bis das Metall einer fachgerecht gebauten und gewarteten Yacht reißt, müssen schon extreme Kräfte wirken. Klarer Vorteil liegt hier übrigens beim Stahl, er ist weniger steif als Alu und reißt daher noch später. Dennoch, auch eine Aluminiumyacht ist weitaus robuster als die modernen, auf Schnelligkeit gebauten GFK-Yachten.

Da sind wir auch schon bei einem der Hauptkritikpunkte von Stahlyachten: Sie gelten weithin als behäbig und langsam. Das ist allerdings nur teilweise richtig. Stahl ist sicher kein Material, um eine auf Performance getrimmte Regattayacht zu bauen, aber unter den robusten, auf Sicherheit gebauten Verdrängern kann auch eine Stahlyacht gegen andere Rumpfmaterialien mithalten. Voraussetzung ist auch hier, dass der Riss stimmt und das Schiffsdesign zu Rigg und Besegelung passt.

Mit unser Skorpion 2, aus der für Stahlboote fast schon legendären Hamburger Yachtwerft Feltz, haben wir immer mal wieder gerne einen GFK-Klassiker überholt.

Übrigens, Gewicht und Behäbigkeit sind für eine geplante Blauwasserreise nicht unbedingt ein Nachteil. Gerade in den Passatzonen herrscht meist genug Wind, um auch ein schweres Schiff dauerhaft am Fahren zu halten und das, besonders bei rauer See, deutlich ruhiger. Gerade bei langen Ozeanpassagen ein Vorteil, den wir sehr schätzen. Das ist einer der Gründe, warum Stahlyachten bei Blauwasserseglern immer noch so beliebt sind.

Achtung: Bei den vielen Selbstbauten auf dem Markt ist ein durchdachtes Bootsdesign keine Selbstverständlichkeit. Ist der Konstrukteur unbekannt, unbedingt probesegeln!

Ein weiterer Grund für die Beliebtheit unter Fahrtenseglern sind sicherlich die relativ einfachen Reparaturmöglichkeiten, ein Schweißer mit einem Schweißgerät findet sich wirklich überall auf der Welt, da Autos auch aus Stahl gebaut werden.

Und damit sind wir bei einem gravierenden Nachteil von Stahlyachten gelandet: Beim Reparieren muss man am Ball bleiben, sonst findet man sich zwangsläufig in einem unüberschaubaren Reparaturstau wieder. Stahlyachten sind einfach wartungsintensiver!

Das ist kein Grund zur Panik, Rost arbeitet langsam und es muss sich auch nicht tagtäglich damit beschäftigt werden. Irgendwann aber wird auch das beste Lacksystem eine kleine Macke bekommen, Salzwasser dringt ein und das Ganze beginnt munter zu wachsen und zu blühen. Rostbraune Schlieren laufen die Bordwand hinunter, die Farbe blättert und im schlimmsten Fall entstehen die ersten Löcher.

Eigner, die aufmerksam sind und kleine Rost-Probleme zeitnah und fachgerecht behandeln, bekommen normalerweise keine größeren Probleme mit ihrer Yacht. Mehr noch: Dann ist ein Stahlboot sehr langlebig und es wird ewig weiterlaufen. Aber klar, das bedeutet eben schlichtweg mehr Arbeit.

Tipp: Wer mit dieser regelmäßigen Wartung und Pflege kein Problem hat und sich mit dem Material vertraut macht, kann auf dem Bootsmarkt echte Schnäppchen finden. Gerade im Bereich der für die Langfahrt konzipierten und ausgerüsteten Boote sind Stahlboote vergleichsweise günstig zu haben.

Besonderheiten bei Stahlyachten

Die Bekämpfung von Rost ist also ein zentrales Thema für Stahlbootbesitzer. Regelmäßige Kontrollen im gesamten Schiff sollten fest in die Bordroutine integriert werden, gerade in den Tropen, wo durch die feuchte warme Luft der Rost besonders gern gedeiht.

Ein besonderes Augenmerk erfordern bei Stahlyachten die Stellen, an denen das Holz der Ein- und Aufbauten mit dem Stahlrumpf in Kontakt kommt. Holz ist ein lebendiger Werkstoff und arbeitet. Das kann die schützende Lackschicht auf dem Stahl beschädigen. Außerdem speichert Holz Feuchtigkeit. An diesen neuralgischen Stellen ist Korrosion vorprogrammiert!

Wir trafen auf unserer Reise verschiedene Stahlbootbesitzer, die ihr teuer verlegtes Teakdeck nach ein paar Monaten auf See frustriert wieder abgerissen haben, weil unter dem Teak das Deck durchzurosten begann.

Aber auch das Unterwasserschiff muss regelmäßig inspiziert werden – nicht nur im Winterlager, sondern auch im Wasser und dann von innen. Logisch: Wenn das Unterwasserschiff durchrostet, kann es gefährlich werden.

Tipp: Stahlboote rosten eher von innen als von außen. Rost braucht Sauerstoff und außen, unterhalb der Wasserlinie, ist dieser schlichtweg nicht vorhanden.

Der Hauptgrund für den Rost im Boot ist, neben einer mechanischen Beschädigung der Lackschicht, zu viel Feuchtigkeit im Boot. Diese entsteht in erster Linie durch Kondenswasser, das sich vor allem in den schnell wärmeleitenden Metallbooten bildet.

Vor allem in sehr kalten Seegebieten kann es schon mal richtig tropfen in einem Stahlschiff. Sind die Stringer (Querträger) zudem noch so konstruiert, dass das Wasser nicht ablaufen kann, sammelt sich an ihnen die Feuchtigkeit.

Um die Bildung von Kondenswasser einzuschränken, ist peinlichst genau auf eine hochwertige und vollständige Isolierung der Yacht – ohne sogenannte Kältebrücken – zu achten.

Achtung: Ich würde die Isolierung so wählen, dass sie zur Rostkontrolle oder zum Schweißen abnehmbar ist. Ausschäumen verwehrt uns den Zugang zur Außenhaut.

Tipp: Der Bereich unter den Bodenbrettern und Teile, die durch Möbel verbaut sind, müssen nicht isoliert werden, hier übernimmt das Holz die Isolierung.

Nochmal: Ja, es ist richtig, dass Stahl einfach repariert werden kann. Wir brauchen Stahl, ein Schweißgerät und einen Schweißer. Schadhafte Stellen werden herausgeschnitten und neu eingeschweißt. Ebenso können Erweiterungen aufgeschweißt werden.

Aber! Die Angelegenheit hat auch einen Haken: Das alles funktioniert nämlich nur, wenn sich der zu bearbeitende Stahl nicht hinter Möbeln, Schotten, Tanks, Isoliermaterial oder ähnlichem befindet. Sonst geht vom Schweißen, das bei großer Hitze erfolgt, eine erhebliche Brandgefahr aus! Zusätzlich muss die Lackschicht nach dem Schweißen beidseitig erneuert werden. Folglich müssen die zu bearbeitenden Stellen weiträumig freigeräumt werden und zwar beidseitig. Auf einer chronisch zu voll beladenen Blauwasseryacht ist das keine einfache Sache!

Ein anderer wichtiger Punkt ist das Thema Elektrolyse/Galvanik. Dem einen oder anderen ist vielleicht schon aufgefallen, dass Stahlboote deutlich mehr Zinkanoden zieren als Yachten mit einem anderen Rumpfmaterial.

In einer salzigen Umgebung entstehen zwischen unterschiedlichen Metallen galvanische Ströme, die zur Folge haben, dass das unedlere Metall abgebaut wird. Zink ist unedler als Stahl. Entstehen im Boot also irgendwo galvanische Ströme, wird zuerst die Anode zersetzt und nicht der Rumpf angegriffen. Ein Bronzepropeller beispielsweise ist hochwertiger als Stahl, ohne Anode entstünde zwangsläufig Korrosion am Rumpf.

Besonders bei Yachten aus Aluminium ist die Elektrolyse ein Thema, da Aluminium trotz all seiner vielen praktischen Eigenschaften ein unedles Metall ist, welches in der Liste der Metalle ziemlich weit unten steht. Hier muss beispielsweise das Stromnetz komplett separat verlegt werden oder es darf kein Antifouling mit Kupfer verwendet werden. Beides ist in diesem Umfang bei Stahlkonstruktionen nicht relevant.

Aufgepasst werden muss bei Stahl trotzdem, wenn ein neues Metall verbaut wird. Beispielsweise bei der Wahl des Materials der Seeventile. Diese werden bei Stahlschiffen nicht auf klassische Durchbrüche, sondern auf aufgeschweißte Rohre mit Gewinde geschraubt. Es besteht also ein direkter Kontakt zum Rumpf, hier können galvanische Ströme entstehen.

Auch bei Edelstahlkonstruktionen wie beispielsweise Geräteträgern oder Biminigestellen können Ströme entstehen. Eine Ankerwinsch oder ein Fensterrahmen aus Alu direkt auf dem Stahlrumpf wird sich nach und nach zersetzen. Hier müssen Trennmaterialien eingefügt werden. Besser noch, Edelstahl wird direkt mit speziellen Schweißanoden aufgeschweißt und die Schweißnaht danach versiegelt. Decksausrüstung wie Klampen, Püttingeisen oder die Reling sollten generell verschweißt werden.

Wartung von Stahlyachten

Das alles klingt viel zu aufwendig? Wie gesagt, keine Panik: Rost arbeitet langsam und Elektrolyse ist bei weitem nicht so ein wichtiges Thema wie bei Aluyachten. Auch der Wartungsaufwand ist aufgrund des guten Korrosionsschutzes moderner Farbsysteme überschaubarer geworden. Dennoch, ein viel genutztes Stahlschiff ist ständig mechanischen und chemischen Belastungen ausgesetzt, früher oder später kommt der Rost und wir müssen den Pinsel schwingen, um die Schutzschicht zu erneuern.

Wenn wir eine Roststelle beheben wollen, muss zunächst einmal der Rost möglichst rückstandslos entfernt werden. Zudem muss die Oberfläche so bearbeitet werden, dass auf ihr die Farbe gut anhaftet. Beste Ergebnisse liefert hier das Sandstrahlen. Übrigens, vielerorts wird hierbei nicht mehr mit Sand, sondern mit anderen Materialien gearbeitet, das Ergebnis ist weitestgehend dasselbe. Das Granulat entfernt selbst den verstecktesten Rost und schafft eine perfekte Oberfläche für den Farbaufbau.

Sandstrahlen ist leider recht aufwendig und teuer und sicher nur etwas für großflächigere Arbeiten. Alternativ und für kleinere Arbeiten können Druckluftnagler und Tercooscheiben eingesetzt werden. Sie schlagen den Rost vom Stahl und hinterlassen ebenfalls eine gute Oberfläche. Winkelschleifer mit Schrubbscheiben, Drahtbürsten oder ähnlichen Aufsätzen funktionieren auch, die Oberfläche für den anschließenden Farbaufbau ist allerdings nicht optimal.

Einige Stahlbootbesitzer schwören darauf, die Oberfläche nach der Säuberung mit Phosphorsäure oder phosphorsäurehaltigem Rostumwandler zu behandeln. Nahezu jeder Rostumwandler basiert auf Phosphorsäure. Die Säure stoppt in einer chemischen Reaktion den Rostprozess, der vorhandene Rost wird schwarz und rostet, so zumindest die Theorie, nicht weiter.

Ich habe gemischte Erfahrungen damit gemacht. Reine Phosphorsäure muss nach der Reaktion mit Wasser gründlich abgespült werden. Danach ist die Oberfläche dann erstmal nass und beginnt wieder zu rosten. Besser sind Produkte wie beispielsweise Ospho , die nicht gespült werden müssen.

Für den Farbaufbau empfehle ich Zweikomponentensysteme auf Epoxid- und Polyurethanbasis, diese sind einfach härter und beständiger als Einkomponentensysteme und folglich langlebiger, was beim Segeln ja durchaus relevant ist.

Die Grundierung erfolgt mit Epoxidsystemen, hier sollte nicht mit den Schichten gespart werden. Epoxid ist nicht UV–beständig und muss daher im Anschluss mit einer Farbe auf Polyurethanbasis versiegelt werden. Einige Bootsbesitzer nutzen Epoxidfarben mit Zinkanteilen, um den zuvor beschriebenen Prozess der Elektrolyse zu nutzen. Das Boot wird sozusagen, ähnlich wie ein Anker, verzinkt, nur eben kalt, was bei weitem nicht so effektiv ist.

Ursprünglich hatte auch unser Boot so eine Schicht und viele Bootsbesitzer machen gute Erfahrungen damit. Ich habe jedoch bemerkt, dass bei uns gerade diese Schicht in tropischen Regionen abzublättern begann.

Für den schnellen Roststopp am Ankerplatz und für schwer zugängliche Bereiche haben wir sehr gute Erfahrungen mit Owatrol/Rustol CIP gemacht. CIP ist ein dünnflüssiges Kriechöl, das den Rost sättigt, luftdicht versiegelt und damit stoppt. Es kann nach ausreichender Trockenzeit sogar mit Epoxidfarben überstrichen werden. Wenig hilfreich ist es allerdings an Stellen, die mechanisch stark beansprucht werden, weil es nur eine mäßig kratzfeste Oberfläche bildet.

Tipp: Wer beim Kauf einer gebrauchten Stahlyacht Gewissheit über den Zustand des Rumpfes haben will, kann eine Messung der Materialstärke durchführen lassen. Dabei wird mit einem speziellen Ultraschallprüfgerät untersucht, ob der Stahl noch die Originaldicke oder schon Verluste durch Rost erlitten hat. In den meisten Fällen ist mittlerweile dazu nicht einmal mehr die Entfernung des Anstriches nötig.

Der Bootsmarkt für Stahlyachten

Die Nachfrage an neuen Stahlbooten hat stark nachgelassen. Im Freizeitbereich hat sich GFK als Rumpfmaterial durchgesetzt und wer als Fahrtensegler etwas Robusteres braucht, setzt eher auf eine leichtere und meist auch pflegeleichtere Aluminiumyacht .

Vereinzelt werden noch Yachten, meist nach den erprobten Rissen von Werften wie Reinke, Feltz oder Koopmanns, gebaut. Aber auch hier hat sich, auch wenn es teurer ist, Aluminium als Rumpfmaterial durchgesetzt. Auf dem Gebrauchtbootmarkt sieht es anders aus, gerade wer eine Yacht für die Langfahrt sucht, wird viele Stahlyachten finden.

Vorsicht: Handelt es sich bei einer gebrauchten Stahlyacht um einen Eigenbau? Wie ist der Zustand des Stahls, Materialdicke, Rost? Wie ist die Isolierung? Ist soweit alles in Ordnung, kann ein Stahlrumpf ewig halten. Solide gebaute Stahlyachten verwinden und verformen sich über die Zeit eher nicht. Wer keine Arbeit scheut und ein wachsames Auge hat, kann sich mit einem Stahlboot also vielleicht etwas günstiger seinen Traum vom Blauwasserleben erfüllen.

Stahl als Rumpfmaterial ist ein ehrlicher Werkstoff. „Steel is Real“ ist einer der Schlachtrufe der Stahlbootenthusiasten. Über Jahrzehnte in der Berufsschifffahrt im Einsatz ist er gut erprobt, einfach zu reparieren und nahezu unverwüstlich. Allerdings nur, wenn das Boot regelmäßig gepflegt, inspiziert und gewartet wird.

Klar, jeder Werkstoff hat auch seine Nachteile, bei GFK ist es die Osmose , bei Holz die Fäulnis und bei Stahl eben der Rost. Es ist allerdings nicht von der Hand zu weisen, dass die Rostbekämpfung viel Arbeit bedeutet.

Wir haben viele Stahlbootfahrer getroffen, die sich immer mal wieder fluchend ein GFK-Boot wünschten, uns eingeschlossen. Wenn allerdings auf hoher See ein dicker Baumstamm oder ähnliches an uns vorübertrieb oder in den Riffgebieten wieder einmal eine GFK-Yacht mit Kielschaden aus dem Wasser gehoben wurde, freuten wir uns über unser äußerst robustes Boot.

Und auch in rauer See sagten wir uns immer wieder: „Wie gut, dass wir so ein schweres, sicheres Schiff haben“ und lehnten uns entspannt zurück. Kurzum: Wer ein solides Schiff sucht und die regelmäßige Wartungsarbeit nicht scheut, ist mit einem Stahlboot gut beraten.

Ich kann allen Punkten zu hundert Prozent zustimmen. Der größte Schwachpunkt, auf unserer Stahl16 Meter Felz Scorpion IV, ist das Teakdeck. Darunter ist immer die beste Atmosphäre für Rost. Es ist ein ständiger Kampf mit seinem Herzen und Gewissen. Teakdeck endgültig und für immer runter, oder wieder nur Stellenweise runter und Rost beseitigen. Aber auch Teak hat Vorteile und nicht nur optische, und so halten wir dann doch wieder an unserem Teakdeck fest. SY MERLIN

Hi, ich bin neu und interessiert, was wäre mit WPC oder BPC Dielen. Die interessiert das Salzwasser wahrscheinlich nicht und man könnte es so bauen das es leicht abzunehmen ist. Grüße René

WPC wird in der Sonne sehr heiss. Wirkt wie eine Fussbodenheizung. Schuhe sind im Süden unerlässlich. Durch den Plastikanteil nicht UV beständig. Zudem brüchig. Verankern nur mit Klammern. Verschrauben nicht möglich. Starkes dehnen / schrumpfen bei wärme/ kälte. Dauerhaftes verkleben deshalb nicht möglich. Kontakt mit längerer Feuchtigkeit lt. Hersteller vermeiden. Habe das teure Material auf der Terasse. Fazit: nie wieder Teak stammt nach wie vor aus illegalen Holzeinschlag. Akoja kommt ausschließlich von Plantagen mit 30 ( ! ) Jahren Garantie gegen verfaulen. Keine chemische Behandlung. Nach Beobachtungen im Kollegenkreis absolut glaubwürdig.

Hallo Rene, ich empfehle dir auch noch Kork zu prüfen. wir haben unsere Segelyacht von Teak befreit und seit 18 Kork darauf. sieht aus wie Teack, hat den Vorteil, es ist im Sommer nicht zu heiss barfus und ich würde jederzeit wieder auf Kork gehen. kosten ca. 70% weniger als Teak und kann gleich viel. Weiter isoliert es besser.

Das WICHTIGSTE zur ROSTVERMEIDUNG, speziell DURCHROSTUNG von INNEN ist eine Wasser- und luftdichte Isolierung des gesamten Innenraumes bis hinunter zur Wasserlinie. Es darf KEIN Kondenswasser an die Stahlaussenhaut gelangen. Die Isolierung sollte doppelt sein: einmal zwischen den Spanten und einmal über die Spanten. Am besten und einfachsten isoliert man mit Steinwolle, denn diese ist nicht brennbar. Allerdings muss die oberste Schicht aluminiumkaschiert sein und alle Stöße luftdicht verklebt werden. Nur so kann keine Feuchtigkeit in die Isolierung gelangen. Armaflex geht natürlich auch, wenn man alle Stöße luftdicht verklebt, ist aber um ein vielfaches teurer. Wichtig ist auch, dass der Kielballast …  Mehr lesen »

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Das besondere Boot : Die erste GFK-YACHT

Fridtjof Gunkel

 ·  12.07.2021

Mit dem Bau der "Arion" begann ein neues Zeitalter im Bootsbau. Yachten wurden pflegeleichter, entgegen der allgemeinen Annahme haltbarer, und sie ließen sich auf einmal problemlos in Serie herstellen. Dabei begann der Siegezug des Kunststoffs wenig vielversprechend, führende Konstruktere sprachen gar von "gefrorenem Rotz".

Aber "Arion" ist weit mehr als nur die erste ihrer Art, was Material und Bauweise angeht. Der schlanke Doppelender mit niedriger Ketsch-Takelung wurde von Sid Herreshoff konstruiert, einem Sohn des berühmten Nathanael Herreshoff, der seiner Genialität wegen auch unter dem Synonym "Der Magier von Bristol" bekannt war.

"Arion" half, den Serienbootsbau zu ermöglichen, blieb aber kurioserweise ein Einzelbau, der auch auf Regatten zu überraschen verstand. Das bei einer Rumpflänge von 12,80 Meter nur 2,46 Meter breite Boot wog bis zu seinem umfangreichen Refit lediglich 4,76 Tonnen. Abgesehen von der nötigen Restaurierung segelt es heute wieder weitestgehend im Originalzustand.

Die YACHT ging an Bord und erlebte einen echten GFK-Klassiker.

Francis Lee: Doppelender (pdf)

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Dange: Spitzgatter (pdf)

Rauna: Spitzgatter (pdf)

Marie, Koster-Spitzgatter (pdf)

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