ormeggio dello yacht

TECNICA Tutto quello che dovete sapere sull’ormeggio

• Maggio 2, 2021
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Il doppino è molto utile anche in presenza di un vento che tenda a spostare trasversalmente la barca non appena si molli l’ormeggio: è sufficiente mandare a doppino un lungo cavo su un’altra barca o in un punto a riva che sia sopravento e il più possibile perpendicolare allo scafo; poi un membro dell’equipaggio provvederà a filare la cima mano a mano che si esce dall’attracco, facendo forza o lascando a seconda di quanto il vento tende a traversare.

Un’ultima cosa di cui ci si rende conto quando si vuole lasciare l’ormeggio è il numero di cavi che altre barche hanno fatto passare sopra i vostri, rendendo spesso problematica l’operazione di recupero. Non comportiamoci allo stesso modo, ma usiamo un pizzico di savoir-faire, facendo sempre passare le nostre cime sotto quelle altrui.

Ciò va fatto soprattutto se il vento tende a fare scarrocciare proprio contro il molo. Se invece il vento favorisce l’uscita, si può tenere la cima di poppa (passata a doppino) dopo avere mollato quelle di prua: questa volta, per effetto della spinta del vento, tutta la barca si sposterà nella stessa direzione, facendo perno dove abbiamo fissato il doppino e portandosi da sola in una corretta direzione d’uscita (Figura 75).

SECONDA ANDANA Se siete attraccati a fianco di un’altra imbarcazione (ormeggio in seconda o terza andana), la manovra di salpare gli ormeggi è analoga all’essere direttamente in banchina , anzi può risultare persino più facile, trovandosi lo scafo già quasi in linea di uscita (la prua deve sempre essere rivolta nella direzione dell’uscita dall’ormeggio stesso).

Se vi è il pericolo che gli scafi striscino tra loro , il consiglio è di allontanare lo yacht a forza di braccia, controllando a vista lo spazio utile alla manovra. In ogni caso, per massima sicurezza, lasciate sempre fissati i parabordi fino a quando non vi siete allontanati, tenendone eventualmente uno pronto da interporre tra le barche.

Come sempre ogni movimento deve essere effettuato a bassa velocità , ricordando che nei bruschi cambiamenti di rotta lo yacht ruota appunto attorno ad un ipotetico asse circa coincidente con l’albero. Ciò significa che si dovrà agire sul timone per portarsi lungo la direzione di uscita solo dopo che l’albero stesso avrà superato le briccole o le barche attraccate di fianco (Figura a lato).

Per una maggiore tranquillità (ad esempio quando potrebbero esservi cavi, grippie o altri oggetti semigalleggianti) si può far scivolare la barca fuori dallo spazio a forza di braccia. I n questo caso si deve sempre evitare di aggrapparsi alle draglie o sui candelieri del vicino (come invece avviene nella quasi totalità dei casi, provocando l’allentamento della battagliola e persino il piegamento dei candelieri), ma piuttosto utilizzare correttamente il mezzo marinaio puntato lungo la falchetta o, al limite, spingendo sulle sartie e sui pulpiti, assai più robusti delle draglie. Per quanto riguarda i cavi, se non c’è vento o risacca si possono recuperare a bordo all’atto della partenza, altrimenti occorre predisporre sicuramente i doppini ed effettuare il loro recupero solo dopo che la barca è già in movimento.

ORMEGGIATI DI PRUA Se si deve uscire a marcia indietro, occorre tenere presente l’inevitabile maggiore difficoltà di governare lo yacht , dovuta alla bassa efficacia del timone (che viene a trovarsi in un’anomala posizione “prodiera”), unita all’effetto evolutivo dell’elica. In particolare quest’ultimo agisce fin da subito, quando lo scafo è ancora fermo e quindi l’effetto del timone quasi nullo. Occorre perciò contrastare fin dall’inizio la sua tendenza a fare ruotare la barca in modo indesiderato. Una volta che si sia acquistato un leggero abbrivo si potrà poi procedere come nel caso precedente.

Occorrerà innanzitutto assicurarsi che l’equipaggio molli per primi i cavi d’ormeggio che si trovano sottovento , lasciando quelli sopravento in tensione fino all’ultimo istante. Se vi è il pericolo che la barca si traversi prima di essere uscita dal posto d’attracco, investendo lo yacht sottovento o classicamente prendendo col bulbo o il timone il suo cavo d’ormeggio, è prudente far passare due cime (sufficientemente lunghe) a doppino sulla barca o sulle briccole sopravento (Figura 79, da notare che anche il doppino di poppa è fissato, sopravento, il più possibile verso prua, per poterlo utilizzare al meglio anche quando la barca è già praticamente fuori dall’ormeggio). In questo modo sarà possibile controllare che lo scafo resti parallelo alla linea di uscita fino al raggiungimento della porzione libera del canale di percorrenza.

In caso contrario dovrà invece essere mollato prima il doppino di poppa , ed essere molto rapidi ad ingranare la marcia avanti con un ben dosato colpo di gas, per far prendere abbrivio positivo allo scafo e completare la curva di uscita, prima che il vento torni inevitabilmente a traversarvi. È ovvio che, data la delicatezza dell’operazione, tutto l’equipaggio deve essere ancora maggiormente istruito su cosa fare e quando, soprattutto per il perfetto coordinamento delle azioni.

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1 commento su “TECNICA Tutto quello che dovete sapere sull’ormeggio”

Guida per il prefetto diportista. Complimenti per l’articolo

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Naufragio Bayesian, il comandante dello yacht James Cutfield ha lasciato l'Italia

Lo skipper del veliero, affondato il 19 agosto davanti alle coste palermitane provocando la morte di 7 persone, è sotto indagine per naufragio colposo e omicidio colposo plurimo. Su di lui non pendono provvedimenti restrittivi: Cutfield e gli altri due indagati sono quindi liberi di attendere l'evolversi delle indagini da qualsiasi paese scelgano di risiedere

James Cutfield, comandante del veliero Bayesian affondato il 19 agosto davanti alle coste palermitane, ha lasciato l’Italia. Lo skipper, indagato per naufragio colposo e omicidio colposo plurimo, è partito a bordo di un volo privato diretto in Spagna. L’uomo ha infatti deciso di fare ritorno a Maiorca, dove vive con la moglie, e di attendere lì l’evolversi delle indagini in corso. Nei suoi confronti non ci sono infatti provvedimenti restrittivi ed eventuali atti istruttori potranno essere svolti anche nei paesi in cui ha scelto di risiedere. Lo stesso vale per gli altri due indagati, l’ufficiale di macchina Tim Parker Eaton e Matthew Griffiths, membro dell’equipaggio che la notte del naufragio era di guardia in plancia. Il primo è andato in Spagna con Cutfield, il secondo aveva già raggiunto Nizza nel pomeriggio di ieri. Anche altri componenti dell’equipaggio e alcune hostess hanno lasciato l’Italia verso diverse destinazioni.  

A breve le autopsie sulle vittime

La notte del naufragio hanno perso la vita 7 persone. Il magnate inglese Mike Linch, la figlia 18enne, il presidente della Morgan Stanley International Jonathan Bloomer e sua moglie Anne Elizabeth Judith Bloomer, l'avvocato Chris Morvillo e la moglie Nada e il cuoco di bordo Ricardo Thomas sono rimasti intrappolati nelle loro cabine mentre lo yacht a vela colava a picco davanti alle coste palermitane. Sui loro corpi i pm di Palermo che indagano sull’accaduto hanno disposto le autopsie che saranno svolte dai medici del Policlinico del capoluogo siciliano.

approfondimento

Bayesian, per recupero del veliero potrebbero volerci mesi: le tappe, le accuse contro gli indagati.

Sul registro degli indagati i nomi sono tre: Cutfield, Eaton e Griffiths sono sotto inchiesta per naufragio colposo e omicidio colposo plurimo. Per gli inquirenti il capitano non avrebbe adottato le misure necessarie a mettere in sicurezza l'imbarcazione e non avrebbe prestato adeguato soccorso ai passeggeri. L’ufficiale di macchina Tim Parker Eaton non avrebbe invece attivato i sistemi di chiusura dei portelloni della nave: una mancanza a causa della quale l’acqua del mare è entrata prima nella sala macchine, provocando un black out, e poi nell’intero veliero. Il marinaio in plancia Matthew Griffiths, infine, è accusato di non aver avvertito in tempo della tempesta in arrivo i passeggeri del Bayesian.

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Termini marinareschi e parti della barca: il vocabolario del mare.

I termini marinareschi, sentiti per la prima volta, possono spiazzare. Tutti insieme costituiscono un vocabolario davvero particolare e affascinante, inoltre sono importanti per garantire un buon livello di sicurezza. 

Le parti della barca che compongono il nostro mezzo nautico sono molte e hanno una nomenclatura specifica che ogni armatore dovrebbe conoscere prima di salpare, anche nel caso si rimanga vicino alla costa e si vogliano intraprendere piccole gite giornaliere in compagnia o in solitaria. Una buona conoscenza di tutte le parti della nave è fondamentale, nel seguito cercheremo di offrire una panoramica dei termini marinareschi legati alla barca più usati, che non si possono non conoscere.

Per approfondire invece il glossario della comunicazione a bordo leggi “Termini nautici utili da conoscere prima di salire a bordo”.

Perché esistono tutti questi termini marinareschi?

Il glossario nautico ha una tradizione millenaria come tutti sappiamo e nel corso del tempo si è evoluto per stare al passo con il progresso tecnologico. Alcuni termini marinareschi sono rimasti gli stessi, altri sono stati sostituiti con nomi e verbi più moderni (è il caso dei termini babordo e tribordo, ormai ampiamente in disuso).

Conoscere le parti della barca e la nomenclatura legata alle azioni che si possono compiere a bordo è importante anche per preservare questo prezioso patrimonio che ci è stato tramandato di generazione in generazione. Inoltre avere a disposizione termini marinareschi specifici e univoci permette all’equipaggio di non confondersi durante la comunicazione, che in mare e soprattutto nei momenti di potenziale pericolo deve essere efficace e rapida per portare nel più breve tempo possibile a una soluzione dei problemi. Infatti una buona comunicazione ha come risvolti positivi precisione e tempestività di azione, che in molti casi fanno la differenza tra la salvezza e il verificarsi di una tragedia.

Al giorno d’oggi la navigazione è molto più sicura grazie agli strumenti elettronici che abbiamo a disposizione ma possedere un buon vocabolario che includa la maggior parte dei termini marinareschi in uso è sempre consigliato.

Nel seguito ci soffermeremo in particolare sui termini marinareschi che riguardano le parti della barca a motore perché sono quelle maggiormente in uso tra gli armatori di oggi,  facendo una distinzione tra parti della barca e nomenclatura dei verbi o delle attività riguardanti la barca a motore.

Le parti della barca, i termini marinareschi indispensabili.

Uno dei primi termini che si incontrano quando si scopre il mondo della nautica è natante , ovvero una barca a motore di lunghezza inferiore ai 10 metri.

Lo scafo è la struttura portante della barca, può avere due forme, a V o tonda, e può essere costituito da diversi materiali. Quello originario è il legno ma nel settore della nautica da diporto moderna gli scafi sono fatti per lo più in vetroresina o alluminio.

La carena è la parte dello scafo che rimane sommersa quando la barca si trova in acqua ed è detta anche opera viva. Viceversa la parte che rimane al di sopra della linea di galleggiamento è detta opera morta .

Quando si parla di lunghezza fuori tutto si intende la lunghezza massima dello scafo, calcolata tra i punti estremi della sua struttura, non include eventuali appendici che possono essere attaccate allo scafo ma non siano parte integrante della sua struttura.

La chiglia è la parte centrale dello scafo, la spina dorsale che lo percorre tutto da prua a poppa e su cui tutto il peso della barca viene scaricato. Si trova nella parte bassa della carena ed è quella che maggiormente contribuisce alla stabilità e al mantenimento della rotta.

Il madiere , nella struttura dello scafo, è una delle travi trasversali più spesse e basse nelle quali si incastra la chiglia. Il paramezzale invece è la trave longitudinale posta sopra i madieri in corrispondenza della chiglia e serve per dare stabilità a tutta la struttura. Questi termini marinareschi sono più utili nel caso di scafi in legno ma è bene conoscerli perché fanno parte dell’abc del glossario nautico.

La fiancata (o fianco) della barca è la parte laterale esterna dello scafo, destro o sinistro. Murata invece è il nome con cui si indica il fianco interno di un’imbarcazione, riferendosi in modo particolare alla sua parte emersa.

Poppa e prua (o prora) della barca sono rispettivamente la sua parte posteriore e anteriore.

Dritta e sinistra invece sono i termini marinareschi che hanno sostituito i desueti babordo e tribordo, ovvero parte destra e sinistra della barca guardando la prua.

Il ponte è una struttura continua orizzontale che copre lo scafo completamente. In generale sulle navi di grandi dimensioni possono essere presenti molti ponti, il ponte superiore a ogni altro si chiama coperta. Tutto ciò che si trova sotto ad esso, ovvero l’ambiente interno di un’imbarcazione si dice sottocoperta (o abbasso).

Il pozzetto è tra le parti della barca a motore quella dedicata al movimento, zona che può essere sia operativa come area di pilotaggio e manovra, sia dedicata ai passeggeri, in cui sedersi e rilassarsi godendo della convivialità tra amici e famigliari. Quando dotato di ombrinali , fori che permettono il deflusso dell’acqua, si dice che è autosvuotante . Caratteristica molto importante in caso di pioggia forte e mare mosso.

La sentina è, all’interno dello scafo, la parte più bassa, quella zona utile a raccogliere tutti i liquidi reflui che possono accumularsi durante la navigazione, eventualmente prodotti dall’umidità interna e dalla condensa. Il controllo delle zone di sentina, che devono essere sempre pulite e asciutte, è fondamentale per assicurarsi che lo scafo sia in buone condizioni. Per questo sopra la chiglia sono presenti i fori di sentina , che consentono all’acqua raccolta di scorrere nella parte più bassa per essere poi pompata via.

Il mascone , di dritta o di sinistra, è la parte del fianco dello scafo compreso tra la metà e la prua.

Il timone è l’elemento dalla forma piatta fatto di vetroresina o metallo (originariamente di legno) che, posto sotto alla barca, fornisce la direzione durante la marcia. Viene controllato generalmente da un volante (o più di uno nelle barche di grosse dimensioni), mentre nelle imbarcazioni più piccole è gestito da una leva posta a poppa che permette lo sterzo.

I flap , anche detti “trim tabs”, ovvero variatori d’assetto, sono degli accessori che servono per dare stabilità allo scafo. Vengono applicati in coppia sullo specchio di poppa dell’imbarcazione per compensare grazie alla loro inclinazione i fenomeni di beccheggio e rollio , che si verificano quando la barca oscilla rispettivamente lungo il proprio asse trasversale e longitudinale.

La passerella è un asse mobile, talvolta provvisto di ruote, utile a far salire e scendere le persone quando la barca è ormeggiata e può essere dotata oppure no di battagliola.

Un accessorio spesso presente sulle barche è la biscaglina , una scaletta trasportabile formata da due cime di fibra vegetale collegate insieme da pioli di legno di forma cilindrica o piatta (tarozzi).

Su imbarcazioni da diporto e da pesca, il flybridge è un ponte sopraelevato posto sopra alla plancia di comando dotato di timoneria e talvolta area vivibile per i passeggeri.

Altre parti della barca e termini marinareschi da conoscere.

Bitta è il termine con il quale si indicano tutti gli elementi terrestri e marini utili per ormeggiare la barca e assicurarla attraverso le cime apposite. Può avere molte forme e dimensioni a seconda del tipo di imbarcazione.

La galloccia (o bitta a galloccia) è un oggetto di metallo attaccato alla barca che serve per assicurare un cavo o una cima. Tradizionalmente consiste di una placca avvitata sulla superficie della barca dalla quale partono una o più aste collegate a un’altra asta, parallela alla base, dotata di due lunghe estremità appuntite o svasate, le falchette , grazie alle quali la cima può essere annodata senza scappare via.

Cavi e cime: sono detti cavi tutti i tipi di corde o funi di vario materiale che possono trovarsi a bordo di una barca, in particolare quelle metalliche o in fibra vegetale più spesse. Si dicono invece cime quelle di diametro minore fatte di fibra vegetale. Tra queste, la cima ritorta è realizzata attorcigliando due o più fibre ritorte l’una con l’altra. Per la sua capacità di maggiore elasticità è utilizzata per lo più per l’ormeggio, l’ancoraggio e per sistemare i parabordi.

La sagola è invece una cima di piccole dimensioni, entro il mezzo centimetro, fatta di fibra sintetica. Viene usata per esempio per fissare uno scandaglio, una bandierina di segnalazione o altre attrezzature. A bordo corde o funi non sono termini marinareschi accettabili!

La battagliola  è una ringhiera perimetrale, ha una struttura in acciaio inox rigida che protegge e circoscrive la coperta.

Il parabordo è un corpo elastico e gommato che viene posto sulle fiancate dell’imbarcazione come protezione dagli urti durante le manovre di ormeggio e disormeggio in banchina o dalle altre barche. Può essere gonfiabile o no e avere molte forme, sferica, cilindrica, eccetera.

Il bottazzo è un rinforzo paraurti che si applica sulla superficie dello scafo nella sua parte più sporgente e maggiormente sensibile agli urti durante le operazioni di manovra, può essere di legno, di plastica o di fibra tessile.

Il passauomo è un’apertura della coperta di grandi dimensioni dotata di copertura per la protezione dal mare e dalla pioggia, un grande osteriggio.

Termini marinareschi relativi ad alcuni accessori della barca.

Quando si parla di bimini ci si riferisce a tutte quelle strutture tubolari metalliche che, montate nella zona del pozzetto e grazie all’aiuto del tendalino , riparano dai forti raggi solari. In primavera e estate spesso la calura a bordo può diventare insopportabile e queste strutture rappresentano degli alleati fondamentali per garantire la godibilità della giornata.

Il roll bar è una struttura pensata principalmente per ridurre l’ingombro nel pozzetto e consiste in un arco tubolare metallico o una fascia a corpo unico che consente di montare ciò che non si vuole tra i piedi, per esempio antenne, pannelli solari e luci di via.

Il tiemo è un telo artigianale utilizzato per coprire la barca, suddiviso in parti collegate insieme da cerniere. 

La boa di segnalazione è il galleggiante che viene usato per segnalare potenziali pericoli come secche e bassifondi. Può essere luminosa in presenza di nebbia e talvolta dotata di riflettore radar.

La luce di fonda è una luce bianca che viene posizionata sullo strallo di prua da barche all’ancora, per poter essere ben visibili.

Il grillo invece è un oggetto metallico a forma di U con due fori alle sue estremità attraverso i quali passa un perno avvitato. Viene usato per collegare oggetti tra di loro.

I termini marinareschi possono talvolta confondere un armatore alle prime armi, è il caso del termine golfare , che non è un verbo ma un qualsiasi anello metallico unito fortemente alla struttura dello scafo.

Oltre a chiarimenti sui termini marinareschi nel nostro shop nautico puoi trovare pezzi di ricambio e accessori per completare l’equipaggiamento della tua barca!

Per arricchire e tenere vivo il proprio glossario nautico non basta un articolo sui principali termini marinareschi, ma speriamo ugualmente di averti trasmesso qualche nozione utile per le tue prime uscite in barca. Ricorda sempre di prepararti a sufficienza e di testare spesso le tue conoscenze, la sicurezza in barca come su qualunque mezzo di trasporto, non è mai troppa.

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• HISWA te Water 2024: Yacht Controller Rivoluziona l’Ormeggio con le Novità Next generation. Nemesis – Maximo e Svpremo

HISWA te Water, il più grande salone nautico in acqua del Nord Europa, apre le sue porte a Bataviahaven, Lelystad, per la 39ª edizione dal [inserire data esatta] al 1 settembre 2024. Questo evento, noto per attirare appassionati di sport acquatici da tutto il continente, si preannuncia come uno dei più grandi e spettacolari di sempre, e Yacht Controller è pronto a fare la differenza.

Yacht Controller: Innovazione e Facilità di Manovra

Al centro dell’edizione 2024, Yacht Controller presenterà la sua gamma di sistemi di controllo remoto di nuova generazione, pensati per rivoluzionare l’esperienza di ormeggio. I visitatori avranno l’opportunità di scoprire dal vivo la nuova generazione di prodotti Yacht Controller: Nemesis, Maximo, e Supremo —soluzioni all’avanguardia che trasformano l’ormeggio in un’operazione semplice e sicura, anche nelle condizioni più difficili.

• Next Gen Nemesis : Progettato specificamente per imbarcazioni fino a 15 metri, Nemesis è il sistema di controllo remoto ideale per piccole e medie imbarcazioni. Offre precisione e affidabilità, garantendo un controllo totale durante le manovre, anche in spazi ristretti o condizioni avverse.
• Next Gen Maximo : Dedicato a imbarcazioni fino a 26 metri, Maximo è la scelta perfetta per chi cerca un sistema di controllo avanzato. Grazie alla sua tecnologia intuitiva, consente di eseguire manovre complesse con estrema facilità, assicurando un’esperienza di ormeggio senza stress.
• Next Gen Supremo : Il fiore all’occhiello della gamma Yacht Controller, Supremo è il sistema senza limiti di lunghezza, pensato per le grandi imbarcazioni. Garantisce prestazioni eccellenti in ogni situazione, offrendo un controllo preciso e sicuro per le unità più prestigiose.

Un Successo Continuo per HISWA te Water

Le edizioni precedenti del HISWA te Water hanno consolidato la fama di questo salone nautico come un evento imperdibile per chiunque sia coinvolto nel settore. Nel 2023, l’evento ha registrato oltre 30.000 visitatori, con 424 imbarcazioni esposte e stand completamente esauriti, segno dell’importanza crescente di questo appuntamento.

Per il 2024, Bataviahaven sarà nuovamente trasformato in un Valhalla per gli amanti degli sport acquatici. Il porto, completamente riempito, ospiterà una vasta gamma di imbarcazioni ed espositori, creando un ambiente vibrante e stimolante.

Yacht Controller: Pioniere dell’Innovazione Nautica

In un contesto così prestigioso, Yacht Controller si distingue come leader nell’innovazione tecnologica per la nautica. I suoi sistemi di controllo remoto non solo facilitano l’ormeggio, ma migliorano significativamente l’esperienza a bordo, rendendo ogni manovra fluida e priva di stress.

I visitatori del HISWA te Water 2024 avranno la possibilità unica di vedere in azione i sistemi Yacht Controller, esplorando le ultime novità tecnologiche che stanno ridefinendo gli standard di comfort e sicurezza in mare. In particolare, sarà messa in evidenza la nuova funzione Dynamic Position System, che dimostra le sue capacità all’avanguardia.

Un Salone Nautico da Vivere

Per chi cerca innovazione, ispirazione o semplicemente vuole scoprire il futuro della nautica, il HISWA te Water 2024 è l’evento da non perdere. Yacht Controller, con le sue soluzioni di controllo remoto Next Gen— Nemesis, Maximo e Supremo —è pronto a mostrare al mondo come l’innovazione può migliorare la vita di bordo e rendere l’ormeggio un gioco da ragazzi.

Il salone è ufficialmente iniziato oggi e continuerà fino al 1 settembre. Non perdete l’occasione di vedere dal vivo l’eccellenza del settore nautico e di scoprire come Yacht Controller sta rivoluzionando il modo di navigare.

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Pratica : Come ormeggiare in sicurezza a una boa di ormeggio

Morten Strauch

 ·  14.07.2024

Componenti del sistema

Varianti e operatori, ausili utili per l'ormeggio a una boa di ormeggio, ci sono anche degli svantaggi, obbligo di diligenza dello skipper, i suggerimenti dei lettori di yacht.

Cosa c'è di più bello che gettare l'ancora in una baia isolata? Non costa nulla, si sta tranquilli e si può osservare il cielo stellato senza alcuna luce di disturbo. In pratica, però, le baie più belle sono spesso piene di altre ancore che, come se non bastasse, hanno comportamenti diversi. La propria ancora a terra cade quindi con un senso di nausea o non cade affatto. In ogni caso, una buona notte di sonno appartiene al passato e se la mattina dopo viene afferrata anche la catena di una barca vicina, la disfatta è perfetta. Per la notte successiva, si accetta di nuovo con gratitudine un ormeggio troppo caro.

Un sito di boe di ormeggio è costituito da vari componenti. Il corpo galleggiante ben visibile sotto forma di boa si trova sopra la superficie dell'acqua. È collegato con una catena all'attrezzatura di fondo, che si trova sul fondale marino o talvolta è addirittura interrata. Di solito si tratta di un blocco di cemento sommerso, ma anche grandi ancore in disuso o viti da terra possono fungere da punto fisso. Esistono vari modi per fissare le cime di ormeggio alla boa o per tirarle attraverso di essa. Può trattarsi di un anello di cordame attaccato alla catena o di un'asta di ferro con un occhiello inserito nella boa.

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Un sito di boe di ormeggio è costituito da vari componenti. Il corpo galleggiante ben visibile sotto forma di boa si trova sopra la superficie dell'acqua. È collegato con una catena all'attrezzatura di terra, che si trova sul fondale marino o talvolta è addirittura interrata. Di solito si tratta di un blocco di cemento affondato, ma anche grandi ancore o viti da terra in disuso possono servire come punto fisso. Esistono vari modi per fissare le cime d'ormeggio alla boa o per tirarle attraverso di essa. Può trattarsi di un anello di cordame attaccato alla catena o di un'asta di ferro con un occhiello inserito nella boa.

Nel nostro vicino Paese del nord, Dansk Sejlunion e Danske Tursejlere si occupano delle 300 boe di ormeggio nelle acque danesi. In qualità di socio pagante di un club danese, tutte le boe possono essere utilizzate gratuitamente. Le 150 boe della Dansk Sejlunion sono contrassegnate dalla sigla "DS".

Anche i velisti tedeschi possono registrarsi presso Danske Tursejlere per accedere all'intera rete. Solo le 150 boe di ormeggio contrassegnate dal DT possono essere utilizzate gratuitamente da tutti i velisti senza alcuna iscrizione al club. Nell'app "Blå oplevelser" è disponibile una mappa con tutte le boe e le coordinate esatte. Tramite un link è possibile ottenere informazioni turistiche sull'area in questione, ma solo in lingua danese. Le boe danesi non possono essere occupate per più di 24 ore e non si può superare il carico massimo di 15 tonnellate. Tuttavia, diverse piccole imbarcazioni possono ormeggiare a una boa, purché non venga superato il carico massimo. Tuttavia, gli operatori non sono responsabili di eventuali danni anche se le norme vengono rispettate. Le boe di ormeggio danesi sono normalmente situate in una profondità d'acqua compresa tra i 2,5 e i tre metri, motivo per cui il loro utilizzo in caso di vento di terra e di possibile incaglio è ufficialmente sconsigliato.

Attualmente esistono dodici campi boe nelle Isole Baleari, sette dei quali sono di proprietà pubblica. Questi siti a pagamento sono utilizzati principalmente per proteggere le praterie di fanerogame e possono essere prenotati sul sito web www.portsib.es possono essere prenotati. Qui è consentita una sola imbarcazione per ogni boa di ormeggio e la forza del vento massima consentita è di 16 nodi. L'autorità portuale offre boe fino a otto, dodici, 15, 20 e 25 metri di lunghezza. Da quest'anno è possibile prenotare anche i catamarani. I campi boa sono disponibili dal 13 giugno alla fine di settembre, in alcuni casi fino al 15 ottobre. Il punto dolente: la barca deve essere registrata prima della prenotazione. Oltre ai dati personali dello skipper e dell'imbarcazione, è necessario caricare anche una scansione dei documenti dell'imbarcazione. Oltre ad altri quattro campi boe gestiti dai circoli velici, ce n'è uno nel Parco Nazionale di Cabrera, anch'esso da prenotare in anticipo.

Esiste anche un'alternativa all'ancoraggio in Germania, ad esempio a Eckernförde, dove il club velico Altona-Oevelgönne e.V. (SVAOe) gestisce un totale di 36 boe di ormeggio. Vi possono ormeggiare yacht fino a circa 40 piedi; i non soci del club pagano tra gli undici e i 14 euro per la notte. Per garantire che le attrezzature a terra siano sempre in perfette condizioni, vengono ispezionate dopo ogni stagione, pulite e sostituite se necessario.

Poiché il bordo libero è più alto a prua e la boa di ormeggio è quindi più difficile da raggiungere, può essere opportuno avvicinarsi da poppa e utilizzare la piattaforma o la scaletta da bagno. Questo vale soprattutto per gli skipper solitari. In questo modo anche il timoniere può vedere meglio la boa. Altrimenti, le cime possono essere facilmente passate e restituite da un gommone. Idealmente, una cima dovrebbe essere attaccata a ciascuna delle due gallocce anteriori. Un gancio d'ormeggio brevettato è anche un buon aiuto per infilare la cima d'ormeggio.

Il problema di base è che spesso gli equipaggi non sono in grado di verificare le condizioni di una paratia sommersa. È utile contattare l'operatore, se conosciuto, e chiedere per quale peso è stato progettato il sistema e quando è stato effettuato l'ultimo intervento di manutenzione. A volte è utile anche fare un'immersione per farsi un'idea o eseguire una coraggiosa manovra di retromarcia per verificare se il mring mantiene ciò che promette. Se le staffe del peso o la catena sono fortemente corrose, la barca potrebbe essere appesa a un filo, per così dire. Quindi, in fin dei conti, è sempre una questione di fiducia se ci si mette sulla catena di qualcun altro. Un altro svantaggio, anche se non legato alla sicurezza, si nota in condizioni di calma o di correnti sfavorevoli: La propria imbarcazione naviga regolarmente contro il galleggiante, provocando rumori snervanti nella cabina di prua. Tuttavia, esistono trucchi semplici ed efficaci per evitare questo inconveniente.

Con venti più forti e relative mareggiate, uno yacht più grande è in grado di sollevare lastre di cemento dal fondo marino. Lo conferma anche l'esperto di assicurazioni Dirk Hilcken di Pantaenius, leader del settore: "Una volta abbiamo avuto un caso in cui un'imbarcazione che era rimasta a lungo aggrappata a un'imbracatura fissa è rimbalzata nella baia di Alcúdia con la pietra dell'ancora. A un certo punto è rimasta appesa al frangiflutti ed è stata rottamata".

Si consiglia allo skipper di fare attenzione ai difetti evidenti della boa di ormeggio per ridurre al minimo il rischio di rottura dell'ormeggio. "Per adempiere al suo dovere di diligenza, dovrebbe sempre assicurarsi che un'altra persona controlli regolarmente la boa e l'imbarcazione se si assenta per un periodo di tempo prolungato. Anche se una boa di ormeggio viene noleggiata per un breve periodo di tempo, consigliamo di chiedere lo stato di manutenzione per evitare spiacevoli sorprese alla fine", afferma Dirk Hilcken. In questo modo, l'assicurato si assicura che la sua compagnia assicurativa non possa rivendicare la negligenza grave in caso di sinistro. In questo caso, la compagnia assicurativa potrebbe rifiutarsi di pagare le prestazioni, almeno in parte.

Il fatto è che non ci sono linee guida legalmente vincolanti su come deve essere fissato un muretto o che specificano le dimensioni del peso e delle catene. In linea di massima, quanto meno sicuro sembra essere l'ormeggio, tanto più è necessario prestare attenzione all'imbarcazione, come nel caso dell'ancoraggio. Tuttavia, se l'imbracatura di base è ben mantenuta e l'imbarcazione è adatta, in condizioni meteorologiche moderate si può presumere che l'ormeggio non sia solo comodo ma anche sicuro.

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Yacht affondato, l'esperto di diritto: "Dovevano salvarsi per ultimi", chi accusa

Naufragio Bayesian, identificati i corpi di Bloomer, Morvillo e delle mogli

"catena infinita di errori", le accuse dell'armatore: perché è affondato il bayesian.

Sono riprese questa mattina le attività degli speleosub a Porticello alla ricerca degli ultimi due dispersi dopo l’affondamento del superyacht Bayesian. Ieri sono stati recuperati nel pomeriggio e identificati i primi quattro corpi: si tratta del banchiere Jonathan Bloomer, della moglie Elizabeth, dell’avvocato Chris Morvillo e della moglie Nada. Questa mattina è stato recuperato il quinto corpo che era stato individuato ieri nel relitto, nell’area cabine. È stato condotto in porto dai vigili del fuoco all’interno di una body bag. All’appello mancavano Mike Lynch e la figlia 18enne Hannah. Tutto il personale, a eccezione del cuoco di bordo che è deceduto, si sono salvati. «L’equipaggio di una nave di quella portata deve essere pronto a tutto - dice Nicola Romana, docente di Diritto dei trasporti e del turismo al dipartimento di Scienze economiche dell’Università di Palermo, in una intervista a Repubblica - La prima regola prevista dal codice della navigazione è agire nell’immediatezza, informando i passeggeri del pericolo. Il personale deve salvarsi per ultimo, come recita l’articolo 303 del codice della navigazione, così da salvare i passeggeri. E se non ci riesce, l’extrema ratio è l’abbandono della nave. L’equipaggio ha il dovere di liberare le scialuppe, aiutare le persone in difficoltà, come cita la Convenzione internazionale Solas, scritta alla fine degli anni Venti dopo l’affondamento del Titanic e riformata a più riprese nel ’74 e fino al 2015».

Naufragio Bayesian, individuato il quinto corpo nello scafo del veliero

L'esperto ragiona sul naufragio dello yacht che ha visto salvarsi tutto l’equipaggio tranne il cuoco: «Nei sinistri marittimi, a monte c’è quasi sempre un errore umano. Qui si è messo di mezzo pure un fenomeno catastrofico», «condurre una nave nell’Oceano è molto più pericoloso che sul Mediterraneo: tuttavia il fatto che anche nelle nostre latitudini si verifichino fenomeni tipici dei Caraibi, evidentemente deve fare ripensare i programmi di addestramento e formazione di capitani ed equipaggi». In mancanza di un ormeggio a Porticello come appare «plausibile», il capitano avrebbe dovuto optare per lo sbarco immediato? «Sarebbe potuta essere una soluzione per la messa in sicurezza dei passeggeri, non so se i bollettini meteo prevedevano una tromba d’aria. D’altronde la Sir Robert Baden Powell, la nave olandese che ha prestato i soccorsi, è rimasta ancorata in rada, nonostante il maltempo». 

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Campionato ligure Classe 420, la coppia Fortin e Lanteri dello Yacht Club Sanremo prima nella regata femminile

Anche sulla scia dei grandi successi ottenuti dalla vela italiana alle Olimpiadi di Parigi, pur essendo in un mese solitamente festivo quale quello di agosto, diverse competizioni hanno richiamato in Riviera, e a Sanremo in particolare, “la meglio gioventù” della vela agonistica ligure.L’occasione è stata fornita dal Campionato Ligure della classe 420, vera imbarcazione propedeutica a quel 470 misto che fa parte del programma a cinque cerchi e, quindi, primo vero grande esame di maturità per chi vuole competere ad alti livelli. Grazie alle buone condizioni meteorologiche avute nello scorso fine settimana, con un vento leggero di ponente, il comitato di regata è riuscito a portare a termine ben cinque delle sei prove previste.

Erano ben 23 le imbarcazioni al via, provenienti dai vicini circoli velici: Circolo Velico Vernazzolesi, Yacht Club Italiano, Circolo Nautico Loano, Yacht Club Imperia e comprendenti ovviamente anche il numeroso gruppo dello Yacht Club Sanremo.

Alla conclusione del campionato, a chiudere la contesa al primo posto sono stati Alessio Cindolo e Sara Valente, portacolori dello Yacht Club Italiano, accompagnati sul podio da due equipaggi ponentini. Al secondo posto si sono infatti classificati Ludovico Rossano e Federico Trucchi dello Yacht Club Sanremo, con terza piazza appannaggio di Cesare Guglielmati e Filippo Calvi dello Yacht Club Imperia. Vittoria sanremese nella speciale classifica femminile, grazie a Ludovica Fortin e Francesca Lanteri, piazzatesi peraltro al quinto posto della graduatoria assoluta. Secondo posto al femminile per un’altra imbarcazione dello Yc Sanremo, quella di Ludovica Bonelli ed Emma Cenderello.I giovani della classe 420 torneranno a Sanremo il prossimo anno, nel mese di febbraio, per disputare la Carnival Race, regata che, in quattro giorni di competizione, richiama centinaia di equipaggi provenienti da tutta Europa. —

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Bayesian, tre indagati per il naufragio del veliero (ma l’equipaggio lascia l’Italia): cosa succede ora

Sotto accusa il direttore di macchina, che non avrebbe "sigillato" il vano di comando e il marinaio che la notte del naufragio era di guardia in plancia.

Al comandante James Cutfield della Bayesian è stata consegnata una copia del passaporto perduto nel naufragio: si appresta a lasciare l’hotel di Santa Flavia per tornare a casa, a Palma di Maiorca, come il resto dell’equipaggio. Ma il capitano, che da indagato si è avvalso della facoltà di non rispondere, non è più l’unico accusato di naufragio colposo e omicidio colposo plurimo. Da ieri ci sono altri due nomi al centro dell’inchiesta: il primo è l'ufficiale di macchina Tim Parker Eaton, 56 anni, britannico, che deve spiegare come mai non abbia attivato il sistema di chiusura dei portelloni della sala macchine, che sarebbe stata invasa dall’acqua quando lo yacht ha cominciato a scarrocciare in balia del downburst. Un errore che potrebbe avere causato prima il black-out e poi l’affondamento dell’imbarcazione; il secondo è un ventidueenne anglo-francese, Matthew Griffiths, che ha già lasciato l’Italia: era l’uomo incaricato quella notte tra il 18 e il 19 agosto a restare di guardia in plancia: il procuratore Ambrogio Cartosio e il pm Raffaele Cammarano vogliono capire se abbia dato in modo tempestivo l’allarme quando il maltempo ha investito la zona. Al vaglio dei pm c’è anche la posizione del primo ufficiale Tijs Koopman, olandese di 33 anni. Nessuno di loro è obbligato a rimanere in Italia.

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LE CONTESTAZIONI

L’inchiesta giudiziaria prende forma, anche se i tempi saranno lunghi perché devono essere visionati i filmati realizzati dal robot subacqueo della Guardia costiera e delle telecamere utilizzate dai sommozzatori dei Vigili del fuoco e al contempo bisognerà ispezionare il lato invisibile dell’imbarcazione adagiato sul fondale, capire se c’è qualche falla non ancora vista. Dai tracciati registrati dal sistema Ais (Automatic identification system) emerge che alle 3.50 la Bayesian era ancora ormeggiata in rada, a circa 600 metri dalla costa di Porticello. Da quel momento si registrano gli effetti della tempesta e qui la procura deve capire se Griffiths sia stato tempestivo nel dare l’allarme (tenendo conto che comunque quella notte, quella tra il 18 e il 19 agosto, c’era un allerta temporali) e soprattutto come sia possibile che, nei 16 minuti che trascorreranno fino al naufragio e all’abbandono della nave su una zattera, Cutfield non abbia ordinato di andare a recuperare i sei passeggeri che si trovavano ancora nelle cabine. Cinque di loro sono stati trovati nella stessa cabina, non è chiaro se stessero cercando una via di fuga, ma comunque secondo tutti gli esperti di navigazione non c’è una spiegazione logica sul mancato recupero di tutti i viaggiatori. Alla fine tutto l’equipaggio si è salvato (escluso il cuoco), mentre sei passeggeri hanno perso la vita.

LE AUTOPSIE

Ancora non c’è l’incarico ufficiale per le autopsie sui sette cadaveri recuperati. Il primo corpo ad essere trovato, nelle ore successive al naufragio, è stato quello di Recaldo Thomas, il cuoco con doppia cittadinanza di Antigua e Canada; gli esami il magnate Mike Lynch, proprietario de facto dello yacht, la figlia diciottenne Hannah, l’ultimo cadavere recuperato, il presidente di Morgan Stanley International Jonathan Bloomer e la moglie Judith, l’avvocato di New York Chris Morvillo e a moglie Neda, designer di gioielli. A rallentare la procedura per l’assegnazione dell’incarico relativo all’esame autoptico c’è la necessità di tradurre gli atti da inviare ai familiari delle vittime.

RISCHIO AMBIENTALE

Intanto un'imbarcazione antinquinamento sta operando da questa mattina a scopo precauzionale nella zona del naufragio del Bayesian. Il mezzo, dotato di panne galleggiati e messo a disposizione dalla proprietà del veliero su richiesta della Guardia Costiera, è in grado di intervenire immediatamente in caso si rilevasse la presenza di idrocarburi. La nave si va ad aggiungere alle imbarcazioni e ai sub della Guardia Costiera che stanno coordinando le operazioni di monitoraggio ambientale in tutta l'area del naufragio per controllare eventuali sversamenti di carburante dai serbatoi del mega yach.

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• Ormeggi : possibilità di ormeggio per imbarcazioni fino a 9,5 metri di lunghezza. Alla boa o al pontile.
• Settimane Azzurre: corsi di vela residenziali per ragazzi con vitto e alloggio presso la scuola.
• Patenti Nautiche: entro ed oltre le 12 miglia dalla costa, vela e motore o solo motore. Esami presso la Capitaneria di Porto di Genova.
• Noleggio imbarcazioni: cabinati da 6,5 a 8,5 metri (Sun 2000, Sprinto, J80) e derive singole o doppie (H10, H12).
• La vela per le Scuole: uscite scolastiche e corsi di vela per le scuole elementari, medie e superiori.
• Team Building ed incentive aziendali: per migliorare la coesione e l'affiatamento all'interno del gruppo

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Russian oligarch Andrey Melnichenko berths superyacht in UAE

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Simeon Kerr in Ras al-Khaimah

Roula Khalaf, Editor of the FT, selects her favourite stories in this weekly newsletter.

Investigators around the world have been searching for sanctions-hit Russian oligarchs’ yachts. One has been hiding in plain sight.

Italian authorities in March impounded Russian coal and fertilisers magnate Andrey Melnichenko’s $600mn Sailing Yacht A after Russia invaded Ukraine. Another yacht, the $300mn Philippe Starck-designed Motor Yacht A, has been anchored for weeks in the port of Ras al-Khaimah, in the United Arab Emirates.

By placing his yacht in the UAE, Melnichenko has put it beyond the reach of western governments enforcing sanctions on those deemed supportive of Russian president Vladimir Putin’s war on Ukraine.

Its presence is a symbolic reminder of the Gulf monarchy’s ambivalence towards western sanctions on Russia, allies of Putin and the wealthy businessmen who have often benefited from ties to the state.

While the UAE government is trying to enhance measures against money laundering to exit a global dirty-money watchdog’s watchlist, the economic foundation of cities such as Dubai has long been based on welcoming flows of assets and people.

“Given its non-enforcement of western sanctions, the dilemma for the UAE is how to sustain its place as an open destination for capital while also appearing to be a good global citizen,” said one compliance professional. “It’s a tricky balancing act.”

The government of the Isle of Man said it had in March deregistered Melnichenko’s yachts, including Motor Yacht A, because of western sanctions, saying, “we will continue to act with appropriate robustness should the situation warrant it”.

Marine locator services placed Motor Yacht A off the Maldives in March. The Financial Times then saw the yacht on April 18. On Saturday it remained moored opposite Ras al-Khaimah’s city-centre fish market.

Businessmen in the UAE say Melnichenko, who denies affiliations to the Kremlin, held meetings there in April, but the tycoon has since returned to Moscow. A representative of Melnichenko, who has been placed under sanctions by the EU and UK as well as Switzerland and Australia, referred questions on the yacht to a lawyer who declined to comment.

UAE authorities in Dubai, Ras al-Khaimah and Abu Dhabi declined to comment.

European officials say they have raised concerns with Emirati counterparts that the UAE could become a financial haven for Russians placed under western sanctions. “We don’t want our allies to become facilitators for the Putin regime,” said one.

The UAE government has said it is maintaining a neutral course through the war, calling for an end to hostilities and providing humanitarian aid to Ukraine. Abu Dhabi, which has developed closer ties with Moscow in recent years, has also assured its allies that sanctions-hit entities will not be able to operate in the UAE. The Gulf monarchy, which has long argued that it is not compelled to enforce other nations’ sanctions, is keen to maintain its historical role as an apolitical territory focused on business.

Thousands of wealthy, non-sanctions-hit Russians have relocated to the UAE to escape economic uncertainty and political instability at home, even though they sometimes struggle to access the financial system. “Big banks are more cautious but smaller banks are offering help to those wishing to relocate. It’s just taking a lot of time,” said a Russian businessman.

Very wealthy Russians generally find financial institutions accommodating. Most of the wealthy elite have second passports from countries that sell nationality, such as Malta or Portugal, which facilitates the opening of new accounts with lenders that are warier of Russian passport holders.

Others have turned to alternative routes, such as cryptocurrencies and hawala, or informal money exchange services. The cost of this service has risen from 1 per cent of the transaction value to 5 per cent since the war broke out as demand surges, said one person aware of the trades.

Many in the UAE see a hypocrisy in western concern over the presence of the yacht and the Russians building new lives there. “So it was OK for London to take all the oligarch money but not for Dubai?” asked one lawyer.

Additional reporting by Nastassia Astrasheuskaya in Riga

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Cantiere Delle Marche shipyard

Cantiere delle Marche Yachts

Based on Italy’s Adriatic coast, Cantiere delle Marche is backed by a group of experienced managers and craftsmen.

The shipyard builds all of its boats—the Darwin 86 , 102 , 107  and eventually the 112—to superyacht standards and to class. Well-known naval architect Sergio Cutolo of Hydro Tec designed and engineered the Darwin Class for passionate owners seeking to fulfill their dream of a safe adventure at sea. His hull design boasts a high bow and low fuel consumption yielding exceptional range.

Cantiere delle Marche likes to point out that it uses extra-thick steel plates, cupronickel piping (a high-quality copper alloy resistant to corrosion in sea water), zero-speed stabilizers and remotely controlled valves as standard equipment on its vessels. Two independent rudders ensure excellent maneuverability, and efficient systems for the treatment of black, grey and bilge water make the yachts environmentally friendly. The well-designed engine rooms exemplify the pride this yard takes in work well done.

Seeking a little diversification to appeal to a wider market segment, Cantiere delle Marche also worked with Mario Pedol of Nauta Design to develop another line of long-range cruisers. Nauta Air   90- , 108- , 111- and 130- foot models share the platform used for the Darwin Class, but have significantly different exterior styling.

Also the new Acciaio range is worth of attention. These are elegant explorer type yachts with a stylish, modern exterior as well as concise design of the interiors. Currently available models in 32 and 37 meters with construction period up to 22 months.